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擔心再開回快車道會比較麻煩。他們不確定後面的人是真的想開快，還是隻不過為了防止他人超車跟得緊了一點。這樣就形成了一個緊密的〃軍排〃，然而它能維持多久？這些奇怪的模式我們都見識過。我觀察到車流中存在一個特徵，我稱之為〃被動…尋釁超車〃（passive…aggressive　passing）：你原本行駛在超車道上，後面的司機卻突然強迫你開到右側慢車道上。你照做了，他們把車開到了你的車道上，在你前面行駛。然後他們減速，再強迫你超過他們。

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第69節：為什麼螞蟻不會遭遇交通堵塞（12）

漸漸地，人們構思出公路上的基本活動範圍。如果對這個活動範圍進行測量，一個關鍵因素就是容量，也稱作車流，即穿過公路上某處隱藏感測器的車輛，或者在某些固定時間內所有車輛的數目。下午4點鐘，下班高峰還沒有到來，公路上的汽車以時速75英里的速度快速行駛。據統計，此時，1小時內透過某地點的汽車數量是1　700輛。而當下班高峰到來，這個數量自然而然的開始呈曲線形式增長，理論最大值達到了2　400輛，而車速為每小時55英里。從道路系統來看，這可以說是道路的集會時間。然而，再有額外車輛進入高速公路時，這個曲線開始下降，突然之間，汽車的數量又回到1　700輛。這時，車輛的時速是35英里。〃所以，兩次車輛數量都達到1　700輛，〃赫魯說道，〃數量相同，而情形卻完全不同。〃

車輛需要在一定的時間和空間內執行，所以計數一類的計量方法並不準確，公路本身也可以自我估計調節。在擁擠的公路上，如果車內只有一名司機，他們會關注身邊的高承載車道，認為這條車道上沒人…司機的這種心理狀態很常見，對此甚至有一個專有名詞，叫做〃空車道綜合徵〃（empty　lane　syndrome）來加以形容。很多時候這種車道只是看上去沒有人，因為高速行駛的車輛之間車距很遠。這種車道上的車輛可能和你所在車道上的車輛一樣多，然而上面的司機每小時可以加速50英里，這給人們造成了一種錯覺，認為這種車道不大有人使用。當然，司機的駕駛時速高達80英里，或者人們堵在車道上，時速只有20英里，這種積極和消極的個人做法對整個系統是有益的，在理想狀態下，公路可以容納更多的車輛，執行效率也更高。

高峰期一到，速率流量曲線（speed…flow　curve）開始下降，車輛活躍在一種所謂的〃同步流動〃狀態，交通雖然繁忙但是執行不穩定。不過從上坡路開到高速公路上的路段聚集了越來越多的車輛。車輛的密度，或者說是一英里的路段上車輛的數目（而不是按照透過某一定點的計算方法）在增加。在某一點上接近臨界密度時（這時你回顧一下蝗蟲開始組成的合作隊伍），車流就開始分解開來。交通瓶頸…不論是靜止的還是移動的…都會將車流壓縮得像個管道一樣越來越狹窄。道路上的車輛已經超出了它的承載量。

匝道的目的是保持公路的〃主線車流〃（main…line　flow）低於臨界密度，道路不能被開進來的車輛佔滿。〃如果不對開進公路的車輛進行限制，那麼成排的車輛就會開進主幹道，〃赫魯說道。這不僅意味著汽車的數量更多，也意味著更多的車輛會想盡辦法並道。研究表明，這種現象既沒有辦法預見，也常常沒有合作可言。〃它（並道）最終都會使右面車道陷入癱瘓，〃她說道。〃這種情況會蔓延到旁邊的車道，因為人們開進左車道之前已經打算並道，從而整條公路都陷入癱瘓狀態。〃成隊的車輛等著從匝道上駛下來，這同樣也會引發連鎖反應。研究表明，接近臨界密度時，其他所有車道都沒辦法執行。

如果處理得當，匝道儀控可以檢測出在一些黃金位置，道路系統低於臨界密度，多數車輛都能以最大速度透過公路上的路段。工程師們稱之為〃最大吞吐量。〃

看待這個問題最簡單的方式就是觀察現實中的米粒：取一升米，將其從漏斗一次性倒進一個空燒杯，計算一下米全部漏完所需的時間。然後，取同樣重量的米，把米分次倒進一個光滑但是中間有阻礙的物體，記錄下這個過程需要的時間。米粒透過哪一種容器的速度更快？華盛頓交通局展示了這個簡單的實驗，第一種做法中，一升米透過漏斗的時間是40秒。而第二種做法花去的時間是27秒，幾乎節省了三分之一的時間。看上去慢的一個實際上速度更快。

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第70節：