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田埂衝去。飛機是落地了，但是由於田埂凍得很結實，就像一堵石牆，飛機撞上後，產生了巨大的阻力，在慣性的作用下，飛行員的腰椎發生了骨折，受了嚴重的外傷。

那還是在大平原上，尚且出現這樣的情況，現在是在山區，而且不是一般的山區，根本就看不到平坦的地面，如果做迫降，會發生什麼樣的情況呢，誰也預料不到。

看來場外迫降根本就不可能。

“向陽一號，080距你的距離是多少？”

“080，你距本場還有70公里。你的高度是多少？”

“080高度7500米。”

張志宏還想到了場內迫降，他詢問地面指揮員到機場距離的目的，就是想計算一下，看能不能空滑回機場。地面指揮員似乎也明白了他的意思，所以由單一的掌握他跳傘的高度，到掌握他空滑前進的距離和高度。

從理論上講，每一架飛機在失去動力的情況下，都有一個最佳的速度，這個速度就是使飛機能夠下降最少的高度，而能前進最遠的距離，在這個速度下飛行，就是飛機的最大空滑比。

在沒有動力的情況下，飛機是用高度換取速度的，飛機的速度大，雖然在同等時間裡能夠前進更多的距離，但是損失的高度也最多；飛機的速度過小，雖然下降的高度比較少，但是飛機前進的距離更少。而只有用最大滑空比的速度飛行，才能在損失相同的高度前提下，前進更遠的距離。

張志宏所飛飛機的最大滑空比是1：10，也就是說，如果飛行員保持最大滑空比的速度飛行，飛機每下降1000米的高度，飛機可以前進10公里的距離。他現在的高度是7500米，可以使飛機前進75公里，滑回機場是沒有問題的。

這一結果使張志宏有點幸喜若狂，如果能滑回機場著陸，那是最好的結果，既能保證人的安全，也能保全飛機，真是十全十美的事情。

理論是理論，要把理論變成現實，也不是一件容易。

………【第一百四十四章：外場迫降（四）】………

要使飛機保持在最大的滑空比向機場滑翔，要有兩個先決條件，第一是要把速度保持好，既不能大，也不能小，太大太小飛機都不能達到最大的滑空比；第二是飛機不能帶側滑，因為飛機只要一帶側滑，阻力馬上就會增加，阻力增加，就會使飛機的速度減小，要保持速度不變，就要多下降高度，同樣不能達到最大的滑空比。

要做到這兩條，確實需要飛行員要有過硬的飛行技術，這是最難的儀表飛行。但是又不同於一般的儀表飛行，一般的儀表飛行，飛機不是在雲中，就是在夜間，在一般氣象飛儀表，也要把座艙用布簾罩上，使飛行員看不到外面，飛行員只有看不到外面的情況下，才能一心一意的按儀表飛行。

現在的張志宏就不同了，他要按照地表羅盤領航，要尋找機場，還要按照儀表保持好最大滑空比所要求的速度，這確實太難了。

張志宏檢查了一下兩個羅盤的指示，知道他的航跡是很好的，他利用下降率的大小把飛機的速度調整到最大滑空比的速度，記住當時的下降率，因為看下降率比看速度來得快，變化一點就能看出來，而速度變化二三十公里才能看出來，變化個三、五公里是看不出來的。

飛機一點點的下降，高度一點點的降低，前進了多少距離，張志宏是看不出來的。地面是很廣闊的，飛機的速度又小，運動的角速度更小，飛機飛了很長時間，看地面的地標、地物，好像還在原地，所以他看不出來飛機的前進。

地面指揮員不停的詢問他的高度，也在不停的通報飛機距離機場的距離，地面的領航員也在根據張志宏前一次報告的高度和後一次報告的高度之差，再根據雷達監測到的前一次飛機的位置和後一次飛機的位置，看飛機下降了多少高度，又前進了多少距離，計算飛行員是不是在最大滑空比的速度下飛行，幫助飛行員判斷能不能飛回機場。

張志宏費力的操縱著飛機，這時飛機的速度只有每小時350公里，這個速度是飛機的最小機動速度，操縱飛機的動作量不能太大，動作量太大，飛機就可能進入失速狀態，那樣就會帶來更大的麻煩。每修正一個資料，張志宏都是小心翼翼的操縱飛機，在修正航向時，他只能壓很小的坡度，作小角度的轉彎，而且操縱時手和腳的動作非常協調，生怕飛機產生側滑，使飛機的阻力加大。

高度到了3000米以下了，飛機突然出現了劇烈的上下跳動和左右的搖晃，這更給張志宏的操縱帶來了更大的困難