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期開發課題到中長期開發課題的順利進行。世界最大型汽車零部件製造商博世為維持先進技術競爭力，2007年的研發費用佔銷售額比率仍維持在的高水平。然而，角逐世界頂級製造商的美國三巨頭的開發投資卻仍停留在較低層次。如果無法確保高比率的研發投資，又不放棄全線產品結構，那麼最終甚至可能削弱具備競爭力的現有產品實力。

在美國，經過20世紀90年代推進汽車零部件自產部門剝離和零部件外委開發業務，此前一直在汽車製造商內部進行的試製、評估、試驗等大部分汽車及其零部件開發業務逐漸由外部接管。不過，即便是外部接管，最初多數開發團隊還都基本由美國三巨頭開發部門離職工程師組建，因此初期開發業務進行得還是比較順暢。但是，隨著汽車製造商內部開發業務停滯、委託方人員更替，美國汽車業界整體開發能力不斷下降。美國三巨頭研發成本推移（1980～2007年）如圖2…3所示。

圖2…3 美國三巨頭研發成本推移（1980～2007年）

汽車及其零部件產業無法聚攏社會優秀人才的問題是全球汽車產業普遍存在的問題，不僅僅存在於美國。因為即便擴大開發投資，如果開發業務的核心只侷限於現有技術的應用開發，開發課題的技術含量不高且不具備挑戰性，也有可能無法吸引大多數年輕優秀人才。不過，新興工業國和新興國家在這方面卻更容易招攬人才，汽車產業在全球基地間實施汽車產品、發動機、基礎技術的開發分工措施可能比較有效。然而，汽車開發需要從基礎技術到應用技術廣泛的技術積累，而且也要具備把各種技術運用到生產開發基地的能力。此外，有必要參與本國及主要海外基地的社會教育系統，以便穩定優秀人才供給。相對於日本汽車產業由來自多數理科大學及地方工業高中和工業專門學校的大量優秀人才支撐，美國汽車及其零部件產業如果打算在技術領域進一步擴大國際性影響，還需大力培養人才。

保護政策、高利潤體制和遺留成本增加

美國汽車產業競爭力削弱的原因之一就是對既得利益的保護。然而，美國汽車產業由此而獲得的高收益和高收入卻降低了自身應對現有事業環境變化的敏感度。而且，美國汽車產業並未從經營現狀的可行性角度出發，而是盲目地把董事薪酬和普通員工薪資上調至全美最高水平。

共享高利潤、相互依賴、維持既得利益

美國三巨頭經營層對美國政府行使強勢特權，不斷誘導政府出臺具有保護主義性質的汽車產業政策和不利於產業界發展的各項政策。擁有龐大組織體系的UAW憑藉票田優勢掌控政治權力，美國三巨頭的員工也因此享受優惠的薪資和社會醫療保障制度。UAW支援的*黨採取政策，維持美國汽車產業工人的僱傭關係和享受職場待遇，而汽車製造商經營層支援的共和黨則優先考慮汽車製造商與零部件製造間的利害關係，一直在推進社會所需的環保法規建設。

但是，就是因為強烈左右美國兩大黨派的汽車產業界經營層和工會，透過不斷行使各自權力維護各自既得利益，才導致目前美國汽車及其零部件產業競爭力缺失。針對員工的小時工資保證、離退職後的工資保證、醫療和養老金支付保證作為美國汽車製造商的勞動力成本，已經直接造成生產成本的增加。在員工相關的社會保障成本方面，平均每輛車分攤的醫保費用就高達1　500美元，是日本汽車製造商的5倍以上。美國三巨頭工廠工人的小時工資高達70～80美元，大大超過日本汽車製造商的40～50美元。美國三巨頭全球員工人數推移（1977～2008年）如圖2…4所示。

白領階層和中層管理人員的薪資對比情況也基本相同。此外，董事薪酬也與日本汽車製造商當地工廠水平的落差巨大。在美國三巨頭向政府申請金融援助之際，美國民眾強烈要求糾正汽車業界員工和董事的高工資現狀。即使政府提供資金援助，但普通民眾也不會容忍用於支付已經遠遠超過國內平均水平的員工薪資和董事薪酬。福特在3月9日與UAW達成協議，把工資降至日本汽車製造商水平，但通用和克萊斯勒卻未取得任何進展。此外，預計針對中層管理人員和經營層的降薪談判將透過汽車顧問團隊進行，但截至4月上旬尚未出現任何達成共識的相關報道，據悉談判已陷入僵局。美國汽車及關聯業界分業種年均工資（2005年）如圖2…5所示。

圖2…4 美國三巨頭全球員工人數推移（1977～2008年）

圖2…5 美國汽車及關聯業界分業種年