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產成本。低成本的前提要求就是確保量產規模、持續提升生產效率和改善品質。如果滿足上述條件，提高生產效率，那麼所生產的汽車零部件在價格和質量上均可能優越於低勞動力成本國家產品。另一方面，進入21世紀以來，新興國汽車產銷規模迅速膨脹，因而採購新興國市場的廉價零部件數量也在增加。不過，多數重要安全零部件仍在發達國家生產，因為按照規模和生產效率，即便在發達國家生產也可生產出低成本高品質的零部件，這一點已在日本和德國得到證實。但要實現這一點，工廠現場的效率改善活動以及業界對其改善活動所達成的共識是必不可少的。

隨著20世紀90年代NAFTA（北美自由貿易區）成立而成為美國轉產核心地…墨西哥也存在相同的問題。隨著NAFTA生效，美國汽車及其零部件製造商逐漸擴大當地生產投資，但由於當地勞動力成本增加，又轉而逐漸從墨西哥向中國和印度轉移。此舉足以證明，如果投資地的零部件生產工廠的生產效率提升和附加價值增長速度不敵勞動力成本的上升速度，就無法在世界競爭中繼續生存。然而，即便是美國汽車及其零部件製造商也並未選擇重新增強競爭力，而是急於求成地向低勞動力成本國轉移生產基地。

美國汽車及其零部件產業界並非完全不認可效果預期難測的投資專案。美國是積極採用那種最初看上去沒什麼用處的技術及零部件產品的國家。美國先於世界各國引進的安全環保技術包括催化劑、燃油噴射系統、AT、巡航控制系統、安全帶、安全氣囊、ABS、仰視顯示器、輪胎壓力監測系統等，均是汽車及其零部件供應商應對美國市場需求的技術開發成果。但是，在股東要求每季度必須報告收益成果、強烈要求提高派息比率和股價的經營戰略下，美國汽車及其零部件產業只向收益預期明顯的汽車及其零部件開發領域投資，而不會向無法及不能明確預測收益效果的產品和技術領域投資。

上述問題在以往美國社會並不存在。美國汽車及其零部件製造商一直與德日其他競爭企業在環境、安全、通訊技術和乘駕舒適性關聯領域的創新技術開發方面相互競爭。技術創新遭輕視始於20世紀90年代後期，與以輕型貨車為主的技術更新滯後和處於降本考慮的零部件外委開發處於同一時期。這也是汽車製造商忽視基礎零部件和基礎技術、崇尚低價格採購的結果。其背景原因是近年來在美國汽車及其零部件產業蔓延的以利潤優先、股價優先的經營戰略問題。txt電子書分享平臺

短期利潤優先的經營戰略和附加價值的根源（5）

此外，由於汽車製造商間的競爭已由爭搶消費顧客演變到利潤率攀比，因此曾經針對量產車型的絕對投入、為開發相關新技術而投放的試執行運動款車和超高階車在減少。受此影響，消費者降低了對汽車的消費熱忱，逐漸傾向於消費汽車以外的數字家電產品和IT產品。

缺乏優秀人才的汽車產業

美國汽車產業最嚴峻的問題是無法吸納汽車及其零部件產業優秀人才。曾幾何時，美國國內優秀人才聚攏在美國汽車及其零部件產業麾下，成為其引領世界各類創新技術的動力。然而，近年來的美國社會，優秀人才大量流向較汽車及其零部件產業更可提供豐厚待遇的生物工程、IT行業、金融行業。此趨勢早已顯露苗頭，但20世紀90年代中期以後開始以迅猛之勢發展。美國汽車產業無法網羅美國社會優秀人才，因此美國汽車製造商透過全球事業體制內開發分工和招聘新興國工程師到美國工作，彌補開發能力的欠缺。而且，在國際研發分工體制中，美國國內汽車研發業務逐步向輕型貨車集中，開發課題的單一化降低了對優秀人才的吸引力。

研發費用也遭到不斷削減。尤其是通用的研發成本從20世紀90年代末期開始，不管在金額還是佔銷售額比率方面均開始下降。通用的研發費用由1994～1998年的5年內平均費用80億美元降至1999～2003年的5年內平均費用62億美元。與此相對，福特和克萊斯勒卻在增加研發費用，但大部分費用均投向車身開發，反而在發動機和變速器等動力總成開發方面落後於通用。不過通用可能由於過度集中投資動力總成開發並逐漸削減產品開發成本，以至於未能及時投放應市產品。

世界汽車及其零部件產業除了要應對當前環保和安全問題以外，為了在世界市場競爭勝出，還必須開發出各類相關產品，併為滿足日美歐不同的環境法規和市場需求，世界級製造商還必須全面開發發動機和變速器產品。此外，透過不斷增加開發成本，保證近