第8部分(第2/4 頁)

著各種努力。預計今後也將推動美國在電池充電、租賃銷售、回收、再充電等EV鋰離子電池使用階段的基礎設施及其周邊商業方面確立行業標準。

儘管如此，由於美國奧巴馬新政權於2009年3月已明確表態，因此美國三巨頭在制定重組計劃的過程中，充滿危機感。關於通用，政府雖然表示對其進行政府援助，但最終的決定因素還在於通用新重組方案的可行性，而且不排除破產的可能性。克萊斯勒由於已經無法維持獨立經營，如果不能與菲亞特進行資本合作，美國政府將不再對其實行資金援助，而且極有可能責令其進入破產保護程式。由此可見，通用的重組計劃可行性和克萊斯勒的資本合作成敗將決定政府今後的政策走向。美國政府2009年2月17日實施對通用和克萊斯勒的救助方案，是政府考慮到破產帶來巨大經濟和社會損害預期而被迫出臺的經濟救助計劃，然而政府3月30日已經表示，通用和克萊斯勒對自身經營現狀把握不足，無法對兩家公司的重組計劃提供援助。此次充分表明了政府強硬立場，即陷入經營危機的通用和克萊斯勒必須提交切實可行的重組計劃，否則建議申請破產。另一方面，為控制汽車製造商破產引發的社會動盪及經濟危機，政府決定為零部件供應商對汽車製造商持有的零部件交易上的應收賬款債權提供擔保，以此間接向通用和克萊斯勒的利益攸關方施壓。

美國三巨頭如果仍試圖以營業現狀實現重組，那麼必須具備如下兩大條件：一是美國汽車市場迅速回暖，二是仍然作為美國汽車製造商利潤來源的輕型貨車市場回暖。然而，包括輕型貨車在內的美國汽車市場在今後數月內復甦無望，因此，美國三巨頭已無法避免大規模結構調整及與海外汽車製造商區域性甚至全面合作。

。。

短期利潤優先的經營戰略和附加價值的根源（1）

美國三巨頭的經營惡化貌似近年經營不善演變的結果，但美國市場份額下滑根源卻可以追溯到1978年第二次石油危機。

股東優先、季度決算體制得失

在石油危機爆發後不久，美國車的銷售份額開始迅速下滑，儘管在20世紀80年代後期到90年代中期的10年內下滑速度有所放緩，但90年代末以後又開始大幅下滑。與此相對，美國三巨頭的銷售份額在20世紀90年代中期到後期卻處於上升期。此階段也正是高額利潤車型…輕型貨車在美國的銷售鼎盛時期。雖然美國車的銷售份額在20世紀90年代末期到21世紀初期加速下滑，但高利潤輕型貨車仍持續旺銷，而且，此階段美國以外的新興國市場迅速擴大及銷售額的增加確保了美國三巨頭全球業務的持續擴充，其結果卻導致美國三巨頭忽視美國市場萎縮的事實。儘管輕型貨車旺銷提高了平均單車銷售額，並確保了高收益，但此階段的大部分銷售是建立在殘值設定型貸款、低息貸款、汽車次級貸款之上，銷售基礎薄弱。2004年以後石油價格攀升拉動CUV需求上升、2007年實行的信用緊縮政策不再支援貸款、2008年上半年原油價格高漲推動小型乘用車需求上升，導致輕型貨車銷售份額迅速回落、美國三巨頭利潤下滑。自2008年9月以後，經濟惡化及市場整體萎縮加速美國各企業銷售下滑，並最終引爆此次經營危機。預計2009年世界銷售將繼續下滑，在2010年以後從滯銷轉向回暖的過程中，皮卡和SUV市場復甦將滯後於小型乘用車和CUV，屆時美國三巨頭的利潤回升必將大大落後於世界其他競爭企業。美國三巨頭自2006年起已經連續3個年度出現淨虧損，預計2009年美國汽車銷售還將進一步縮水，恐將迎來第4個虧損年度。美國汽車銷量和美國車銷售份額推移（1960～2008年）如圖2…1所示。

如果美國三巨頭此時及時挽回銷售份額，能夠積極籌備低油耗小型乘用車、中型乘用車、HEV等應市車型，那麼不至於陷入今天的窘境。而且，如果美國三巨頭能夠儘早意識到高收益輕型貨車銷售是建立在低位執行、燃料價格穩定、高風險銷售金融的薄弱基礎上，那麼也不應該出現事業戰略定位失誤。但問題的關鍵在於，1997~2000年4年間，美國三巨頭的銷售份額雖然開始下滑，但美國汽車銷量卻從1　500萬輛水平上升至1　700萬輛水平，仍然可以繼續維持高收益。其中，通用和福特將在此期間獲得的豐厚利潤用於收購世界汽車製造商和品牌，同時還用於美國國內乘用車工廠改造成輕型貨車工廠的裝置投資，併為控制2001年恐怖襲擊事件和IT泡沫破滅的影響、維持銷量，還投資推行銷售獎勵機