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破產的可能性，同時也要求管理層、工會、債權人分別做出適當讓步。如果美國三巨頭無法增強競爭力，也堅決支援破產申請。不過，奧巴馬政權還是希望能夠避免美國三巨頭破產和失業人數增加而導致經濟衰退的加劇，這也為今後任何形式的重組方案出臺奠定了堅實的基礎。

奧巴馬政權同時推進對美國三巨頭的直接金融救助和針對全行業的“綠色政權”開發環保技術援助，其宗旨在於恢復美國汽車產業競爭力。在環保技術開發方面，新晉總統奧巴馬自2008年11月總統競選之際就承諾每年向全行業提供10億美元開發補貼，到2015年將美國PHEV銷售增至100萬輛。2009年2月24日透過的經濟刺激計劃，預計今後將實施7　872億美元的緊急經濟刺激措施，其中508億美元投向能源關聯部門（能源效率和再生能源領域168億美元、創新技術開發的貸款擔保60億美元），此舉將有望加強汽車環保技術應對。此外，目前還在商討對使用年限超過13年的舊車換購支付2　500美元/輛的獎勵，對購買HEV和EV實施2　500美元/輛的減稅優惠，計劃投資275億美元建設或維修高速公路，上述措施對汽車市場的直接間接效應值得期待。經濟刺激計劃將在今後24個月內，針對勞動者分期實施人均最多400美元（夫妻800美元）的收入稅減免措施，以此刺激汽車市場消費。

以政府投資方式的開發援助為主導的產業發展援助將培育相關產業和相關基礎產業，也有望創造就業崗位。美國政府主導的基礎技術開發專案投資巨大，其範圍和影響不可小覷。這一點類似1993年克林頓總統提出並實行的政府新一代替代燃料技術開發計劃和“PNGV”計劃。不過，PNGV計劃雖然最先開發HEV和FCEV，但從此後的業界趨勢來看，日本汽車製造商反而領先一步推進實用化及大力開發HEV和FCEV。按照PNGV專案程序，為推進油耗80mpg的基本款汽車實用化，在1997年前開發相同設計理念的基礎技術、集中關鍵技術領域，於2000年確定開發理念，2004年生產量產前原型車。此後，進入針對實用化相關的具體開發準備階段。

不過，PNGV專案卻由於石油價格回落和輕型貨車旺銷，而導致推進緩慢，由於原布什政權在美國汽車產業的競爭政策方面未能重視油耗標準強化和低油耗技術開發，而導致實施受阻。不過，PNGV專案研究並提出的開發構想仍對世界汽車產業產生巨大影響，即中期的混合動力系統所需的新替代燃料和長期FCEV所需的替代發動機。美國三巨頭和日歐韓汽車製造商對PNGV專案內的環保汽車開發，持截然相反的態度，前者不思進取，而後者卻快馬加鞭，積極開發推進HEV和FCEV實用化及市場化。

歷代美國汽車產業政策及美國汽車銷售份額長期走低（3）

奧巴馬新政權透過“綠色新政”理念，向世界表明美國政府在CO2減排方面的先導作用，力爭透過在汽車領域開發和掌握混合動力系統與EV領域的核心技術創造就業崗位。此外，在基礎技術獲得和應用階段的基礎設施建設、經營模式方面，加強美國的話語權，並將透過在美國開拓環保汽車市場需求形成基礎技術和成為應用階段的基礎設施、經營模式領域的業界標準及復甦美國汽車產業。

新晉總統奧巴馬以強勢姿態推進開發，但美國三巨頭能否按照政府藍圖（透過獲得HEV和EV等美國政府支援環保汽車技術恢復競爭力）規劃，還有待考證。主要原因在於，美國三巨頭目前的開發能力已經明顯低於PNGV時代，很難與世界汽車製造商在替代燃料車的開發/產業化、滿足美國消費者需求產品方面競爭勝出。從現狀來看，美國與其他國家在環保技術方面確實存很大差異。在HEV領域，日本汽車製造商尤其是豐田和本田的降本技術十分先進，甚至達到量產水平；美國汽車製造商除了採用豐田混合動力單元生產的福特以外，均或採用高價格的混合動力系統或仍停留在價格低廉但油耗較高及隨時可能停產的輕度混合動力方式層面。即使在EV普及不可或缺的鋰離子電池領域，美國國內也尚未培育出具備世界級規模的優秀供應商，因而出現由韓國和日本供應商共同開發新一代鋰離子電池技術的局面。

為此，美國汽車產業界假定HEV和EV已在美國普及，必須在燃料供給/充電基礎設施建設、鋰離子電池更換和租賃業務等經營模式及商業基礎設施領域積累經驗，形成世界性行業標準，並且是在以世界最大的汽車市場為背景，以美國方式進行