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滑，甚至減產和出現經營危機，因此也迫使多家美國零部件供應商陷入經營危機。

奧巴馬總統領導的*黨政權制定的汽車產業救助方案，是以直接救助汽車製造商現有經營危機為主要目的，但受限於援助資金來源於稅金，因此也不能小覷社會輿論壓力，即便金融救助方案得以順利實施，如果不能轉化為直接的生產力，政府的金融救助方案也將無法透過。今後，或者是由政府參股干預企業經營，或者是企業一方面獲得政府融資，另一方面在爭取管理層、工會和債權人做出相應讓步的同時，制定可提升競爭力的明確戰略政策。此外，也有必要制定與美國汽車產業復甦和競爭力強化相關的具體政策，且此類政策應需優先適用於美國汽車製造商。

然而，據奧巴馬政權內部透露，優待美國汽車製造商的“購買美貨”（buy　American）思想，隨著日歐韓汽車製造商的美國本地化事業的加強，已經有所收斂。而且，目前正逐漸形成一種共識，即外資系製造商只要在美當地開發投資、生產投資、採購一定比例美國本土零部件，均可與美國本土製造商一樣享受優惠政策。

通用為抗衡日本車而投放的小型CUV：通用2002　MY　Saturn　VUE

奧巴馬新政權針對通用和克萊斯勒提交的經營重組方案和金融救助申請，於2009年2月17日成立“汽車顧問團隊”。政府將透過專組調查美國三巨頭利益攸關方的實際情況，並基於各方立場逐步完善經營重組方案。與此同時，顧問團隊已經認識到，如果政府中止汽車產業救助，那麼美國三巨頭將徹底復甦無望，因此也在積極爭取攸關方的最大限度讓步。美國政府於2009年3月30日宣佈的汽車產業救助方案是針對同年2月議會透過的總額7　872億美元的經濟刺激政策、處於醞釀階段的老舊車輛換購低油耗環保汽車的換購援助方案（間接援助）提出的，並未針對汽車製造商的直接救助方案做出最終回應，政府的實質意圖在於期望美國汽車製造商提出有別於以往思路、內容更加切實可行的重組方案。不過，雖然此項救助方案未涉及重組計劃，但卻指明瞭方向，即尋求利益攸關方做出更大讓步、更換管理層、轉換經營模式。

歷代美國汽車產業政策及美國汽車銷售份額長期走低（1）

在歷代美國政府汽車產業政策中，*黨政權更加熱衷於出臺以保護美國汽車產業為基調的各項政策。美國前總統卡特和克林頓提出的汽車產業關聯政策均出於保護美國汽車產業的考慮，但兩屆政府均未實現美國汽車產業競爭力提升的政策初衷，反而導致美國汽車產業走向衰落。

20世紀70年代末的日美汽車貿易摩擦以日方對美乘用車實施自限制而宣告結束，雙方於1981年達成協議，即日本每年向美國的汽車出口量限制在168萬輛，1984~1985年把總數修正到185萬輛。但是，由於日本車因出口限制而引發供不應求，反而抬高了日本車在美國市場的售價，從而為日本汽車製造商帶來豐厚的出口利潤，同時也為日後日本汽車製造商在美投產和擴銷奠定基礎。另一方面，美國三巨頭憑藉1984～1988年的汽車旺銷獲得高額利潤，並將所獲充裕資金用於事業多元化發展。其間，通用除了收購軍工企業Hughes和電子資料處理系統公司EDS以外，還涉足機器人事業、住房貸款事業等領域，透過多元化發展擴大事業規模，實現高額利潤；福特則持續推進相對集中於汽車領域的事業擴張戰略；克萊斯勒則透過收購軍工企業等多元化發展，力爭確保高額利潤。美國三巨頭的多元化戰略與前總統里根推行的強硬政策相得益彰，由此，塑造了“強大美國”形象。然而，在美國三巨頭陷入全球經濟衰退的20世紀90年代初期，透過發展多元化而擴充的事業部門多數遭到出售，事業資源所剩無幾，時至今日早已消失殆盡。美國政府曾於20世紀80年代初期對美國三巨頭採取保護政策，但美國三巨頭並未將獲得的援助資金用於增強作為汽車製造商應具備的汽車產品和基礎技術等方面的競爭力，而是將其轉用於非汽車事業領域，導致事倍功半。

在《日美綜合經濟協議》（1987年）、《日美構造協議》（1992年）和《超級301條款》（1995年）的談判過程中，日本汽車製造商購買北美零部件擴大返銷問題成為消除日美汽車貿易摩擦的焦點，最終以日本汽車製造商自願採購美國產零部件（包括髮動機、變速器等高附加值零部件）、推進美國本地化開發的讓步方式而告終。此後，美國1994年出臺《標籤法》，規定在美