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僅僅只過兩天，宋子文還在和“泛美”商談中，邦德又提出一個最容易被忽視的問題。

依舊是加急電報：“中航”公司現在只有十四名合格的飛行員，他們在1941年2月份平均飛行110小時，除此之外，我們什麼都沒有，我們甚至不知道從哪裡才能獲得更多一些駕駛員。

如果明天真的出現五架DC…3，我們將不得不將它們放在一邊，並要為此支付停滯費用，而這似乎是和目前的形勢相矛盾——我所要說的是，中國現在生命攸關的是急需更多的運輸，而這種運輸既要依靠更多的飛機，同樣也要依靠更多的飛行員！

閣下應該瞭解，操縱像DC…3這樣的運輸機要求的是有經驗和技巧的飛行員，同時要求具有負責精神、決斷力和個性的人。（注二）副董事長的話不言而明，能熟練駕駛兩個發動機並在惡劣航線上飛行的，僅就目前而言，只能在美軍中選拔。那意思等於告訴中國外交部長，還得和華府多多溝通，請他們同意那些“志願”到中國航空公司工作的現役軍人離職。

但何為“志願”？和對待陳納德相同，僱傭。

外交部長的回函未到，邦德又把“僱傭”人員的“工資”計算出來：每飛五架飛機需八名飛行員，“中航”將負責每位飛行員最初的培訓，之後，飛行員每月按六十個小時飛行，基本工資是七百美金，超過基本飛行小時另外結算。

邦德把“中航”在即將開闢的新航線上的飛行“成本”也估計出個大概。

外交部長需要十五架DC…3，這和邦德與黃寶賢最後定奪的至少是三十五架出入較大。在轉交給宋子文的第三封信箋中，邦德寫到：三十五架飛機應該是公司的最低保障，這樣，至少每架DC…3每月能夠運載六十噸貨物進入中國，再運出三十噸出口物資。最大運量為運進一百二十噸，運出六十噸。

如按最低運量估測，每噸運費成本為二百零六美元，當然，運量達到最大時，這個數字將隨之降低——　一百零六美元。（注三）飛機數量、成本核算、機務維修、後勤保障、飛行員工資、最大最小運力，一切面面俱到。估計連外交部長、交通部長以及連黃寶賢都沒來得及考慮、沒想到的事情，邦德已經做出了估算和安排。

最後交送到宋子文手中的備忘錄，不知道邦德是不是那種一遇見“事兒”就特別“興奮”的人，還是美國人普遍的個性張揚，在這份“備忘錄”中，邦德近乎誇誇其談：實際上，最理想的航空貨運線路是從密之那到中國境內湄公河（應為瀾滄江，筆者）大橋以東、雲南驛附近。之所以使用密之那作為西面終點，基於三個方面：一、它是緬甸北部鐵路終點。二、它離日本人的空軍基地遠，相比之下比較安全。三、此地適宜飛行的天氣明顯比容易發生濃霧的臘戊優越。

用航空運輸貨物到雲南驛，可將從緬甸鐵路終點站到昆明的卡車運輸距離從750公里減少到215公里。最重要的是，它繞過了湄公河（應為瀾滄江，筆者）上的主要橋樑——這些橋樑更容易受到空襲。換言之，飛機載運貨物越過卡脖子地段，從那裡再往後，貨物可以由地面更安全、更穩當、更便宜地運輸。

據我估算，一架DC…3從密之那運到雲南驛的貨物，幾乎為卡車運到昆明的三倍，且極其安全！

當然，一切也並不是十分完美。還有許多麻煩：密之那與雲南驛之間地勢高而崎嶇不平，航線以西和以北的地區，即空襲時貨機常常被迫飛行的地區，情況更糟——天氣經常不好，而且以風大著稱——一年大部分時間風速達每小時40…70英里

天氣好的時候，我們飛行高度應為12000…20000英尺，此間，目視100英里範圍內，山巒高度超過17000英尺。但是我相信，只要適當注意和訓練，所有這些危險可以控制。

而一旦控制，事實上就成為安全因素——在那個地區的上空、那樣的天氣條件下，日本人的飛機不會