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情感豐富，喜歡吹薩克斯管，不僅在地面吹，還把薩克斯管帶到藍天上，就在天上吹！

天氣好時吹，天氣不好時，也吹——有多少次，飛越“駝峰”後，逃過生死之劫難，馬上就把舵杆交給副駕駛，拿起薩克斯管就吹，把坐在右座給他當副駕駛的美國人都看傻了！

暴虐退消，“風平浪靜”的喜馬拉雅、橫斷大山盡顯她百媚千姿的嬌容，湛藍的天空中，一架螺旋槳飛機穿行在聖潔的冰山、雪川之間，一曲悠揚的薩克斯管樂曲從機艙中飄來

1949年，國民黨兵敗大陸，開始潰逃臺灣，年中，共產黨派員到香港暗中做“兩航”員工工作，希望他們能留下來，有人找到潘國定：“別去臺灣了，那兒地域狹小，不適合航空公司發展”

回答就一個字：“行！”

放棄了在香港的汽車和別墅、放棄留在香港的豐厚收入和優越待遇，也顧不得還在美國的嬌妻和孩子，開著飛機就回來了。

震驚中外的“兩航”大起義，中國航空公司、中央航空公司總共從香港飛回來十二架飛機，作為領隊長機，潘國定駕駛著國內載客量最大、效能最好、也是最豪華的惟一一架四個發動機的“空中行宮”飛在最前面，時任中國航空公司總經理劉敬宜、中央航空公司總經理陳卓林、負責策劃本次起義的中共地下黨呂明都坐在這架飛機上。

第十章　駝峰，駝峰！（6）

起義後，幹勁更大，中國民航的起始初期的很多飛行“大事”，都和他有關。

中國民航首次航班飛行，就是由他完成——1950年，中國民航在8月1日那天開航，擔當首個航班的機長就是潘國定。

按時間順序，再說不亞於和飛越“駝峰”一樣驚險的。

1951年2月21日，境外一架PBY水陸兩用走私飛機因故障迫降到黃埔海面，上面發令，要把它飛回來。3月10日，潘國定帶著副駕駛去了，檢查飛機後倒吸一口冷氣：PBY效能極差，在水面上起飛極其危險，新中國的航空，什麼都沒有，這也是寶貝啊，一定得把它飛起來，飛回去。

當時在現場看到PBY起飛的謝國樑老人說，看著飛機在海面上歪歪扭扭的樣子，在場者都捏了一把汗，海水湧動，把坐在機艙裡的潘國定和副駕駛渾身都打溼了，經過一番掙扎，PBY終於飛上了藍天，降落在天河機場。

同年8月，解放軍進藏，途中斷炊，軍委命令民航局（一直到改革開放，中國民航一直隸屬軍隊）火速空投，潘國定駕機趕到，在平均海拔4000米以上高度空投，後經地面報告：空投準確率百分之百（同期有一架參與空投飛機撞山失事）。

1953年5月29日，試飛拉薩航線，途中，右發動機一陣巨大轟鳴聲後，螺旋槳轉速和進氣壓力同時減小，時值高海拔山區（相當於“駝峰”），高度爬不上去又不敢下降，正在大家驚慌失措之時，潘國定說：汽化器結冰，開啟加溫。副駕駛照辦，二十秒鐘之後，飛機恢復正常。

同年10月16日，潘國定駕駛C…47在西北執行任務，也是飛行途中，左發動機潤滑油溫度突然升高至95度，按飛行手冊規定，潤滑油溫度達到100度就必須停車關機，而飛機此時卻是在空中。隨機工程師閔君認為是冷卻器自動調節器損壞，必須用人工調節，隨即開啟人工調節。“人工調節”後，溫度不僅沒有降低，反而繼續上升，達到98度，眼看一個發動機就要停車，要麼回蘭州、要麼“單發”飛，必須立即抉擇，否則就是機毀人亡！

回蘭州，航程一個小時，單發飛，飛行高度5000米，周圍都是和其高度同等的大山，怎麼做也不過是五十步笑百步。看看儀表，發動機汽缸溫度並不是很高，潤滑油溫度高，但壓力並未降低，潘國定再跑到後艙觀察，沒發現漏油產生的黑煙，再看機外溫度，零下19度，於是做出判斷，潤滑油是由於過冷而凝結，現在不是要降溫，而是加溫！

危急關頭，隨機工程師漲紅了臉反駁：潤滑油冷卻器可能已經發生故障，開啟後要考慮可能導致的“嚴重後果”。

相信自己判斷是正確的潘國定笑著關閉冷卻器，據閔君老人後來回憶，關閉“冷卻器”那一刻，他心都快“蹦出來”了。

“冷卻器”關閉一分鐘之後，一切恢復正常。

1954年春，民航對C…47進行改裝，換裝蘇制阿莎62型伊爾發動機，試飛在天津張貴莊進行。潘國定和邊任耕擔任正副駕駛。當C…47爬升到5000米左右時，右側螺旋槳轉速突然上