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持？？因為該方案如果中標將在長島生產。經過詳盡的評估之後，1969　年　12　月　23　日，美國空軍系統司令部（AFSC）宣佈麥克唐納。道格拉斯所提出的設計方案在　F…15　計劃競爭中獲勝，成為該計劃主承包商。

1970　年1　月1　日，F…15　發展合同（合同號　F33657…70…C…0300）正式生效，麥。道開始進入全尺寸研製階段。初始合同要求生產　20　架飛機用於工程發展，其中包括　10　架試驗型　F…15A（生產序列號　71…0280/0289）和　2　架　TF…15A（後改稱　F…15B）雙座教練型（71…0290/0291），還有　8　架全尺寸發展型　FSD　飛機，全部是　F…15A（72…0113/0120）。由於麥。道曾經研製過“鬼怪”戰鬥機，F…15　早期研製工作於其中獲益良多。喬治？格拉夫被任命為設計小組負責人，負責工程研製工作。專案經理唐？馬文則負責處理組織工作的實際問題，並確保專案進度。

1971　年4　月8日，F…15　評審工作最終完成。1972年6　月26日，第一架原型機　YF…15A（71…0280，代號　F…1）出廠。整個專案進展速度快得令人吃驚。當然，這一切很大程度上要歸功於早期的大量預研工作。

1972　年7　月27日，麥？道首席試飛員歐文？L？保羅斯駕駛　YF…15　F…1　號機從愛德華茲空軍基地起飛，開始這隻“雛鷹”的首次飛行。此次飛行持續時間50分鐘，最大飛行高度3；658　米，最大空速250節。此後，9架單座原型機（F…2/10）和　2　架雙座原型機（TF…1/2）相繼試飛。自此　F…15　長達30　餘年的輝煌歷史拉開了序幕。

＇編輯本段＇設計特點

F…15採用的大型氣泡式座艙蓋

視界

為了提供良好的視界，，整體式風擋，座椅位置也安排得較高，飛行員幾乎　1/3　個身子露在機身外，使得飛行員具有上半球　360　度環視視界，正前方下視角達到　15°，相當出色。

機身

F…15　機身為全金屬半硬殼式結構，分為三段。前段包括機頭雷達罩、座艙和電子裝置艙，主要結構材料為鋁合金。中段與機翼相連，前三個框為鋁合金結構，後三個為鈦合金結構。後段為發動機艙，全鈦合金結構。

進氣道外側有凸出的整流罩，從機翼根部前緣向前延伸，大迎角下可以產生渦流，推遲機翼失速和提高尾翼效率，相當於邊條翼，但由於整流罩前緣半徑較大，具有較大吸力，氣流不易分離，其效果不如邊條翼好。整流罩結構經過機翼向後延伸，形成尾部支撐桁架（尾撐）結構，除了提供尾翼安裝空間外，大迎角下還能產生一定的低頭力矩，改善飛機的大迎角效能。

單塊式減速板位於機身背部，最大開度　35　度，可以在任何速度下開啟，並不會改變飛機的俯仰姿態。

F…15　的機尾採用雙發小間距佈局，減小了飛機阻力。

機翼

F…15　採用的機翼方案為：切尖三角翼，無前後緣機動襟翼，採用前緣固定錐形扭轉設計。前緣後掠45　度，機翼相對厚度為6％/3％（翼根/翼尖），展弦比為3，根梢比為5，翼面積56。48　平方米，下反角1°，安裝角0°。機翼上僅有後緣高升力襟翼和副翼共4個操縱面。

F…15　採用切尖三角翼翼形的原因是三角翼在改善機翼結構、增大機內容積方面有較大優勢，同時可以使飛機在跨音速區的阻力增加變得更加平緩，飛機跨音速時焦點移動量也較小，減小了配平阻力。

為了改善飛機亞音速效能，F…15　採用了前緣固定錐形扭轉設計，而沒有采用當時已經得到普遍應用的前緣機動襟翼？？這種設計主要是從重量、製造工藝和系統複雜性方面考慮的。

機翼採用高達　3　的展弦比，配合較小的根梢比，有利於推遲翼尖分離，明顯減小了機翼誘導阻力；同時較大的展弦比提高了機翼升力線斜率，改善了機翼升力特性。這和能量機動理論中減阻增升的要求是一致的。當然，展弦比增大，超音速零升阻力系數也增大，增大了跨/超音速的波阻。這個缺點，則利用強大的發動機推力和其它方面的設計來彌補。

機翼結構為多梁抗扭盒型破損安全結構，前梁為鋁合金，後三梁為鈦合金。內側整體油箱的下蒙皮採用鈦合金壁板，其餘為