第248部分(第3/4 頁)

鋁合金機加工整體壁板。機翼前後緣、襟翼、副翼均為全鋁蜂窩夾層結構。機翼的破損安全結構，配合承力蒙皮，只要有一根翼梁仍然完好，就可以支援飛機繼續飛行，大大提高了飛機的生存能力。

尾翼

垂尾採用大展弦比、中等後掠角設計，前緣後掠角　37°，外傾　2°，高度較大，大迎角下可以明顯改善飛機的航向穩定性，從而保證　F…15　可以有效的進行大迎角機動。

F…15　的平尾為大後掠全動式低平尾設計，前緣後掠角　50°，具有前緣鋸齒和翼尖斜切設計。

F…15　垂直安定面和平尾都是全金屬蜂窩夾層結構。兩者的抗扭盒為鈦合金結構，蒙皮則是全厚度鋁夾芯和硼纖維層合板構成的蜂窩壁板，前後緣為全鋁蜂窩結構。方向舵梁肋為碳纖維複合材料，蒙皮則由硼纖維層合板和鋁夾芯構成。平尾和方向舵均可以左右互換。

發動機

正在測試的F100…PW…100發動機

發動機是　F…15　的另一個關鍵。普拉特。惠特尼研製的　F100…PW…100　發動機加力推力高達　11；340　公斤，為　F…15　的優越效能提供了堅實的基礎。這是一種軸流式渦扇發動機，涵道比　0。7，雙軸　3　級風扇＋10　級高壓壓氣機＋2　級渦輪。該發動機設計相當先進，推重比　7。8，可以左右互換安裝，在理想條件下拆卸時間只需要　20　分鐘。

航電裝置

F…15　裝備了大型脈衝多普勒（PD）雷達，以提供先敵發現的優勢。戰術電子戰系統（TEWS）提供威脅告警資訊。平顯和雙杆操縱系統（HOTAS）則大大減輕了飛行員搜尋、跟蹤、攻擊目標時的操縱負擔，並簡化了操縱程式。

為　F…15A　設計的是　AN/APG…63　全天候多模式雷達系統。APG…63　雷達工作在　X　波段，探測距離遠，具有下視下射能力。探測資訊自動送往中央計算機，並和計算結果一起實時反饋給飛行員（透過平顯和下顯）。APG…63　具有多種對空工作模式，可以根據不同的搜尋方式或選擇的交戰模式來選擇不同的脈衝重複頻率（PRF）：遠端搜尋，使用中/高　PRF，根據飛行員選擇的搜尋距離（18。5~296　公里）確定　PRF，以期獲得較好的迎頭和尾追搜尋效果；速度搜尋，使用高　PRF，專用於迎頭高速接近的目標；近距搜尋，使用中　PRF，用於格鬥時為響尾蛇導彈和航炮提供資料，具有　16、32、64　公里三種探測範圍，可以跟蹤多個目標。作為以上三種模式的備份，APG…63　還有一種非　PD　模式，使用低　PRF，只能提供上視能力？？因為非　PD　模式無法過濾地面雜波。此外，APG…63　還有多種提供特殊功能的模式，包括：信標模式，用於向空中飛機的敵我識別系統（IFF）發射詢問訊號；手動跟蹤模式，作為自動跟蹤模式的備份；被動模式，用於監測外部雷達輻射訊號，同時自身只傳送微弱脈衝，以儘可能減小自我暴露的可能性；地圖測繪模式。

1973　年，APG…63　雷達投入使用。1979　年，該雷達裝備了可程式設計訊號處理器（PSP），這是　PSP　首次在機載雷達上應用。這使得系統透過軟體程式設計就可以適應新的戰術、使用模式以及武器系統，而無需進行大規模硬體改進。1986　年，APG…63　停產，共生產大約　1；000　臺，裝備所有　F…15A/B　型和早期　F…15C/D　型。但是　APG…63　並不完善。其平均維修間隔時間（MTBM）不到　15　小時。對該系統的航線可更換件（LRU）的技術支援日益困難。原因之一是很多部件採購困難，而採用新技術部件則往往要求重新設計系統而被迫放棄。另一方面，持續惡化的可靠性影響了飛機的部署。如果航空站沒有二級維修能力，就無法對雷達故障提供技術支援。此外，由於設計時的侷限，APG…63　事實上沒有多餘的處理能力和儲存能力來升級軟體，應付日益增大的威脅。為此，從　F…15C/D　後期型開始換裝　APG…70　雷達。美軍地勤人員檢修F…15C的APG…63（V）1雷達

APG…63（V）1　則是針對　APG…63　缺點所做的重大改型，在可靠性和可維護性方面有了明顯提高，以滿足使用者要求。作為美國空軍雷達換裝計劃的一部分，APG…63（V）1　將取代　APG…63　裝備　F…15C/D，以保證美國空軍雷達方面