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唐古拉山、可可西里、三江源、錯那湖、羌塘草原，呼嘯而過，史無前例地進入那個結著黑冰、開著雪蓮花的高原深處。幾代中國人修建青藏鐵路的夢想，這一刻終於成真。

蜀道之難，難於上青天，而跟蜀道相比，“藏道”更加“難於上青天”。南有喜馬拉雅山，北有崑崙山，東面是崇山深壑的橫斷山脈，作為世界上最大、最高的高原，青藏高原海拔大多超過3500米。冰峰雪山、戈壁荒漠、長年凍土、高寒缺氧，使得通往青藏高原的道路，成為令人膽寒的“天路”。有民諺說：“到了崑崙山，兩眼淚不幹；到了五道梁，難見爹和娘；到了風火山，氣息已奄奄；到了唐古拉，伸手把天抓。”——這可能是人類最艱難的道路了，途經之處，驚險萬狀，有人描述為：只有以死人枯骨作為標誌，方能前行過關。千百年來，也只有古老的馬幫用腳板和馬蹄，在崇山峻嶺之間踩踏出一個苦難的代名詞——茶馬古道。

1300多年前，年輕的文成公主入藏嫁給松贊干布，從長安出發時她年僅18歲，而當她走到西藏拉薩時，已經年滿20了；100多年前，英國人威裡璧試圖穿越被視為“無人區”的西藏，當時他只能依靠脆弱的馬隊。

20世紀初，在1919年，如同三峽工程一樣，孫中山在《建國方略之二——實業計劃》中就規劃出西北鐵路、高原鐵路等鐵路幹線，提出建設拉薩至蘭州、拉薩至成都、拉薩至於田等鐵路的宏偉設想。可是，凋敝的國力、連年的戰火、動盪的時局，註定了這一藍圖在當時的中國是無法實現的。

1951年西藏和平解放後，進藏部隊的糧食供應十分困難，國家就動用了4萬多峰駱駝組成大型駝隊向西藏運輸物資，而這個代價卻是，平均每行進1公里，就要留下12具“沙漠之舟”的屍體。

當中國共產黨人的腳步邁進西藏時，毛澤東指示進藏的十八軍：“一面進軍，一面修路”。進軍是解放西藏，修路也是解放西藏。西藏最大的困難就是沒有道路，修路就是從經濟上解放西藏。

1953年，西藏運輸總隊政委慕生忠將軍率領數萬名戰士和工人打通了青藏公路，這個代價卻是平均每修一公里的路就倒下一個人。同時，為修建另一條進藏通道——川藏公路，4000多名解放軍官兵獻出了生命。1954年12月，川藏、青藏公路順利開通。此後，新藏、滇藏等幹線公路也陸續建成。

第一部分　第62節：制衡（4）

古往今來，人們改善進藏交通的努力充滿了悲愴。而隨著西藏建設規模逐年擴大，已有通道遠不能滿足西藏經濟、社會發展的需求。國家每年給這些地區的建設費用，有近一半是用來支付運費的。公路、航空條件的改善，極大地促進了西藏經濟社會的發展，但作為中國內地唯一不通鐵路的省級行政區，落後的交通仍然是西藏發展的極大制約。而要在青藏高原這種原始、獨特、脆弱、敏感的地理生態環境中修建鐵路，卻是人類鐵路建設史上亙古未有的工程專案。

20世紀50年代中期，共和國的決策者們著手研究進藏鐵路建設問題。1955年，鐵道部和鐵道兵相關部門開展了進藏鐵路勘測設計工作，邁出了考察進藏鐵路的第一步。但隨之而來的3年自然災害，致使國家經濟實力難以承受如此大規模的工程，再加上凍土、缺氧等難題一時尚無法攻克，1961年3月，已經完成全線初測的青藏鐵路工程被迫下馬。

1973年，毛澤東在會見尼泊爾國王比蘭德拉時說：“青藏鐵路修不通，我睡不著覺。”《青藏鐵路通車一週年回眸：造福西藏人民的世紀工程》，鄭少忠，徐錦庚，《人民日報》，2007年7月5日。他堅定地說，青藏鐵路要修，要修到拉薩去，要修到中尼邊境去。1974年3月，青藏鐵路再次上馬。鐵道兵第七師、第十師6。2萬名指戰員再上高原，展開青藏鐵路西寧至格爾木段建設大會戰。與此同時，勘測設計大軍在1000多公里的格爾木至拉薩段展開勘測設計工作。經過5年艱苦奮戰，1979年，青藏鐵路西寧至格爾木段的814公里路程鋪通。

但在1966—1976年間的“十年文革”，使得中國國民經濟到了崩潰的邊緣，繼續修建青藏鐵路這一巨大工程國力已無法承受，再加上還沒有找到妥善解決凍土、缺氧等技術難題的辦法，在1978年8月，青藏鐵路（格爾木至拉薩段）工程不得不再次下馬。而已經鋪通了的西寧至格爾木段工程仍然無法投入運營。

1983年，鄧小平在聽取西藏交通發展的彙報後說：“看來還得修青藏鐵路。”1