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頭和車道直到1961年才開始建設；到了這時，馬爾科姆？麥克萊恩的集裝箱計劃已經有了進一步的發展。在最終建成時，伊麗莎白港的首批泊位各個都緊挨著一塊大約18英畝的鋪砌場地，以求削減把集裝箱從儲存地點搬運到船上的成本。港務局的期刊解釋說，“這種設計讓拖車能以‘流水線’的方式連續不斷地開到船旁。”17

海陸聯運公司在伊麗莎白港的新站場於1962年投入使用，其運營規模對紐約市來說是難以想像的。在麥克萊恩的活動下，政府已經批准他們運營從紐華克經巴拿馬運河前往西海岸的航線，海陸聯運公司的貨運量因此迅速飆升：在1962年，紐約港處理的國內普通貨物超過了1941年以來的任何一年。這些貨物差不多都是經過海陸聯運公司在新澤西的碼頭運送的，幾乎沒有經過紐約市的。在這裡，20世紀50年代早期冷清的港口停靠正在成為回憶。紐約市的新碼頭所面向的集裝箱和散件貨的混載是一種經濟消耗，因為處理非集裝箱貨物所需的額外港口成本完全抵消了集裝箱運輸所帶來的節約。因為沒有空間可以存放大量的集裝箱和底盤，也沒有辦法處理大量進入碼頭的卡車和列車，所以紐約市的碼頭毫無競爭力。

紐約的港口保衛戰（14）

就整個港口來說，集裝箱運輸在1962年仍然僅僅是一出穿插上演的小節目。集裝箱貨物僅佔紐約港所有普通貨物的8％，而且全都是在國內貿易中。港口的國際貨物量還都留在曼哈頓和布魯克林，都不是以集裝箱的形式運輸的。但趨勢對紐約市來說是不利的。隨著海陸聯運公司在加勒比地區（Caribbean）不斷地擴張，原本在布林輪船公司的控制下流經布魯克林碼頭的島嶼貨運，漸漸地轉向了海陸聯運公司在伊麗莎白港的綜合大樓。在1964年，新澤西在紐約港普通貨物中所佔的份額已經達到了12％。

儘管紐約市又進行了更為巨大的投資，包括耗資2500萬美元為美國輪船公司（UnitedStatesLines）定購的高速輪船修建了一座新碼頭，但紐約市這些碼頭的前景仍然是一天比一天黯淡。航運和航空管理局又請求再為1964～1965年的碼頭建設投入4000萬美元。看到自身已經沒有希望繼續獨霸市區海岸線的使用權，國際碼頭工人協會就建議說，曼哈頓碼頭區的新開發專案應該把碼頭與公寓結合起來。但是，好鬥的奧康納已經死了，瓦格納的任期也不剩幾天了，在這種情況下，城市規劃委員會根本不怕與奧康納的繼任者利奧？布朗（LeoBrown）叫板。“我們認為，試圖倒轉歷史的車輪，在曼哈頓的碼頭區再浪費兩英里的地段來建造更多的貨運碼頭，這樣的計劃既不必要，也不值得，甚至根本就不可行，”城市規劃委員會在1964年警告說。不管怎麼說，紐約的根本問題一直沒有得到解決。航運企業的高管們還在繼續抱怨碼頭上卑劣的腐敗，以及“陸上與水上運輸業者之間的貨物移交中存在的混亂”。新的建築和設施不足以把輪船公司吸引到紐約這邊的碼頭上來。17

隨著集裝箱航運變成國際業務，紐約港務局也在不停地擴張。到了1965年，已經有6家公司宣佈他們將在1966年啟動通往歐洲的集裝箱業務，並預定了很多艘新輪船。至於能否在曼哈頓甚至布魯克林處理這項業務，這已經無須再爭論了：只有伊麗莎白港有足夠的空間能夠滿足這項業務對集裝箱設施的要求。

在1965年後期，港務局加快了伊麗莎白港的擴建，新建了5座碼頭以及65英畝的鋪砌儲存區域。當時，有不少於7家的輪船公司表示有意離開紐約市過時的碼頭，搬到這邊的伊麗莎白港來。僅僅過了10個月，港務局就又開始了新一輪的擴建，而這將讓伊麗莎白港具備同時處理20艘集裝箱船的能力。集裝箱的發展勢頭如此的強勁，以至於港務局已經不必再假裝曼哈頓和布魯克林會恢復它們在航運領域中的地位了。“在設想紐約港今後的十年時，我們絲毫不會懷疑將有大量的貨物必須從紐約市所在的港口中心轉向紐華克和伊麗莎白這一帶，”港務局的航運主管萊爾？金對一群電視觀眾說。“事實上，他們自己現在也都這麼說，而且他們也為新的集裝箱船制定了計劃。”後來，紐約的官員們請求港務局在布魯克林和斯塔滕島修建集裝箱站場，而作為回報，他們將允許港務局在紐約市蓋起世界貿易中心（WorldTradeCenter）。但是，他們只爭取到了這樣的承諾：港務局會給予更密切的關注。至此，正像紐約市的輿論製造者們所擔心的那樣，對於紐約港來說，重新把家安在新澤西已經變