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能夠收回投資，但那不是未來，”當時港務局的港口規劃負責人蓋伊？F？託佐利（）回憶說。讓港務局更為關注的是，紐約市正在發動一場可能壓低碼頭租金的補貼戰。託賓抨擊紐約市與荷蘭－美國輪船公司的租約“絕對不合理”；他聲稱，這份租約包含了一筆每年萬美元的市政補貼，導致了“透過補貼私有航運業者來暗中壓低既定的碼頭租金水平的新政策”。奧康納反擊說，“港口章魚”正在揮舞“他們的一切宣傳觸手，試圖阻撓市政當局把碼頭區保留在全體市民的控制之下，迫使當局把碼頭區交給他們這樣一個靠漠視公共責任起家的機構。”17

紐約的港口保衛戰（12）

與此同時，城市規劃委員會正在宣揚這樣的觀點：說到底，紐約港可能並不是紐約市的未來。他們想在下曼哈頓的東河沿岸蓋寫字樓和住宅樓；在1959年他們提出，重建廢棄的航運碼頭並不能最有效地利用寶貴的碼頭區土地。奧康納進行了回擊。他先是爭取到了羅伯特？摩西（RobertMoses）的支援——此人是紐約市很有影響的公共用地管理局局長，也是城市規劃委員會的成員。接著，奧康納直接對城市規劃委員會進行了抨擊。他寫到：“城市規劃委員會認為，判斷紐約港的潛力必須要根據它最近的狀況，而不是根據對其前途的樂觀預期。他們精心編造的這種主張，恰恰是消極而非積極規劃的例證。這種論調看起來與紐約的發展勢頭很不協調。”17

不用說，紐約市的大量投資都已經浪費了。在1955年，當奧康納第一次提出新建5座貨運站場來處理橫穿港口的駁運貨物時，這裡的駁船在新澤西與紐約市的碼頭之間運送的貨物量是950萬短噸。17到了1960年，當紐約市已經在新的駁運站場上面花掉了1000萬美元之後，原來950萬短噸的駁運貨物量已經蒸發了三分之一，而且這種迅速減少的趨勢不可阻擋。哈德遜河上重建的57號碼頭是為格雷斯輪船公司的客貨混載業務定製的，已經夠現代化了，但是航空旅行的迅速擴張讓這個碼頭幾乎還沒開張就已經廢棄了。很顯然，單靠新碼頭不足以維持紐約市的港口貿易模式。幾乎沒有引起紐約市政官員們注意的集裝箱，將要成為促使這種模式崩潰的最後一擊。17

在啟動後的頭六個月內，泛大西洋公司的集裝箱業務每週在紐華克和休斯敦之間運送120只集裝箱。泛大西洋公司在紐華克的貨運站場已經變成了繁忙的轉運中心——在那裡，碼頭工人們把零散的貨物合併後裝滿集裝箱。在1957年早期，也就是差不多剛剛運營了九個月之後，泛大西洋公司已經把在紐華克租用的場地面積增加到了最初的12倍，用來存放集裝箱和底盤。一項政府資助的研究發現，集裝箱航運的每噸成本要比傳統航運低39～74％。在這之後，當航運企業的高管協會螺旋槳俱樂部（PropellerClub）召開1958年的大會時，他們用了一整天的時間來討論集裝箱。沒有人能懷疑傳統航運很快就會陷入困境。17

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紐約的港口保衛戰（13）

隨著集裝箱貨運量的猛增，紐華克港的好運也洶湧而來。從1956到1960年，紐華克的貨物噸數翻了一番，而紐約那邊的噸數則略有下降，這讓新澤西這邊佔港口總貨運量的份額從9％增加到了18％。泛大西洋公司在1960年更名為海陸聯運公司，他們的貨運量佔到了紐華克港普通貨物的三分之一，是整個紐約港所有普通貨物的6％。所有這些都是在一度垂死但現在幾乎已經完全遷出了曼哈頓的國內貿易中實現的。17

在南面離海陸聯運公司的紐華克貨運站場只有一箭之遙的地方，挖泥船和推土機已經在建造伊麗莎白港了。在規劃了兩年之後，在克服了謹慎的當地官員的反對之後，港務局在1958年開始了大規模的工程建設：一條長9000英尺、寬800英尺、深35英尺的航道，直接對著紐華克港；數千英尺的碼頭前沿；多條鐵路線；寬達100英尺的快車道。港務局的規劃師們預計，伊麗莎白港每年將能處理250萬噸的集裝箱貨運，是當時紐華克港的4倍。這與紐約市的碼頭重建有著明顯的差別。在1961年的一次演講中，談論紐約市港口開發的奧康納根本就沒提到“集裝箱”這個字眼兒；他正在建設的那些碼頭就是為運送混雜貨物、旅客和行李的輪船設計的。相反，伊麗莎白港從一開始就是作為集裝箱港口來設計的。對紐約來說幸運的是，在沼澤地上建設要求港務局得先挖掘航道，再把挖掘出來的土石填到碼頭區，最後還要等填入的土石沉降。碼