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上；鋪砌的甬道讓卡車可以倒著開上中轉貨棚在陸地一側的裝卸平臺。這裡還將建起5座新的倉庫，用於處理靠駁運穿過港口的鐵路貨物；還有一座巨大的新站場，是為丘納德公司（Cunard）跨越大西洋的定期客輪準備的。在這些工程當中，最引人注目的就是一座帶有客貨站場的新碼頭。這座碼頭耗資1700萬美元，是給荷蘭－美國輪船公司（Holland…AmericaLine）修建的。這家已經在新澤西經營了66年的輪船公司將逆潮流而動，從新澤西搬到曼哈頓——這顯然是想抽港務局一記響亮的耳光。17

在經過了幾十年的通貨膨脹之後，原始數字已經不足以說明紐約市這些計劃的規模。按照1956年的物價水平來計算，瓦格納的六年港口重建計劃將耗資億美元——相當於2004年的8億美元。在美國的西部，發展中的洛杉磯港在1945～1955這十年中才為港口建設投入了2500萬美元，而照瓦格納的計劃，僅僅為荷蘭－美國輪船公司修建站場就要花掉1700萬美元。

當然，這些計劃沒有一項能很好地解決紐約市碼頭區的根本問題。同其他的港口比起來，這裡的成本毫無競爭力。根本性的地理缺陷依然存在。新的駁運站場可能會讓到紐約的鐵路貨物的處理變得容易一些，但是對於要裝到一艘離港船隻上的鐵路貨物來說，還是得先靠駁運穿過港口，卸到一個碼頭上，然後再重新裝到離港的遠洋輪船上。開往碼頭的卡車還是得在霍蘭隧道和林肯隧道以及碼頭附近的擁堵中煎熬。另外，重建的碼頭當然也不會對港口的勞工問題有絲毫的影響，而這些問題是如此的嚴重，以至於在國際碼頭工人協會的成員能否擁有僱傭優先權的問題上，各方的爭論讓一個首批重建完成的碼頭推遲了很久才重新開張。在1955年的夏天，奧康納直截了當地告訴國際碼頭工人協會的領導者，他們的慣例“對紐約市想要在某些地區出租好碼頭的努力來說是一塊絆腳石”。17

紐約的港口保衛戰（11）

瓦格納自己的城市規劃委員會（CityPlanningmission）也懷疑奧康納的港口工程，他們建議重新開始談判，把碼頭轉讓給港務局；他們覺得，“港務局能夠保證港口的進一步開發和利用，並給紐約市的經濟帶來利益。”市長沒有回應。大規模的建設是瓦格納任期的一個標誌；他不打算把碼頭區的重建交給一個他無法控制的機構。瓦格納與隸屬工會的工人關係密切，而紐約市的工會領袖們恰恰害怕港務局的接管將意味著某些碼頭的廢棄。瓦格納在紐約的政界缺乏族群基礎——“在紐約，參加選舉投票的德裔美國人沒有多少，”當時很有影響的黑人政治家托馬斯？拉塞爾？瓊斯（ThomasRussellJones）回憶說。因此，對瓦格納來說，在依賴碼頭區工作的黑人、愛爾蘭人和義大利人社群中尋求支援就顯得至關重要。在這一點上他取得了成功：在1957年，當他首次競選連任時，他贏得了義大利裔紐約人大約一半的選票，大大超過了1953年。工商企業也都支援港口的整修努力。大通銀行（ChaseNationalBank）的戴維？洛克菲勒（DavidRockefeller）發起了一個新的民間團體中下曼哈頓協會（Downtown…LowerManhattanAssociation），他們強烈要求除了東河上的4座碼頭以外，下曼哈頓的所有碼頭都應該保留下來用於商業航運。“我們支援航運和航空管理局的當前計劃，主張繼續在這一地區尋找合適的碼頭，並在自立的基礎上推動它們的現代化和出租，”這個協會在釋出於1958年的初始計劃中寫到。17

港口支出佔到了空前的比例。在1957年9月，三井輪船公司（MitsuiSteamshippany）同意搬到布魯克林一座耗資1060萬美元的新建市立站場去，而荷蘭－美國輪船公司也與紐約市簽了一份20年的租約，租用了曼哈頓的一座新站場。到了1957年，奧康納預計碼頭區的投資將達到2億美元——相當於2004年的14億美元。建議把碼頭賣給港務局的言論平息了。對託賓和金來說，他們已經深信集裝箱才是未來，港務局已經對接管紐約市的碼頭失去了興趣——那裡永遠也不會具備適合於集裝箱的土地面積或交通銜接。儘管港務局還在繼續實施既定的計劃，要把布魯克林的27座破舊碼頭變成12座現代化的碼頭，但是他們明白，他們必須和時間賽跑，力求能在集裝箱航運讓重建的碼頭變得過時之前收回投資。“我們已經知道，我們在布魯克林建造的東西將