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裝箱裡比，散件堆放的貨物所佔的空間肯定要小多了，”法國搬運工協會的負責人在1954年承認說。“這些浪費的空間相當可觀——可能會超過10％。”輪船在航行途中有10％的空間閒著，這相當於是對用集裝箱裝運貨物的嚴厲懲罰。

對國際航運來說，海關當局往往既對貨物也對集裝箱徵收關稅。之後，把空的集裝箱運回來源地也要花錢，“這一直是集裝箱運輸的一個嚴重阻礙，”法國國營鐵路公司的主管讓？利維（JeanLevy）在1948年承認說。1956年的一項研究發現，把食品從賓西法尼亞的倉庫裝船運到拉布拉多（Labrador）的空軍基地，使用集裝箱運輸的成本要比傳統方法高出10％——這還得是把集裝箱留在拉布拉多。如果把集裝箱運回賓西法尼亞的成本也計算在內，那麼集裝箱運輸的成本要比散貨運輸高出75％。17

表2…1 “勇士”號（Warrior）運載的貨物

件數　重量百分比　盒子　74903　％　紙箱　71726　％　袋子　24036　％　箱子　10671　％　線盤　2880　％　包裹　2877　％　散片　2634　％　鼓形圓桶　1538　％　罐子　888　％　木桶　815　％　有輪機動車　53　％　柳條筐　21　％　運輸車　10　％　卷線車　5　％　未定物品　1525　％　合計　194582　來源：TheSSWarrior；

到了20世紀50年代早期，關於貨運站場是運輸瓶頸的問題已經沒什麼爭論了。在1954年，一項由政府資助的研究清楚地揭示了貨物處理到底有多滯後。作為研究物件的“勇士”號是一艘有代表性的C…2型貨輪，其所有者是沃特曼輪船公司（WatermanSteamshipCorp）。這艘船被美國軍方包租，但當它在1954年3月從布魯克林駛向不來梅（Bremerhaven）時，它所運送的貨物具有典型的商船特徵，而且其裝卸也都是由普通的碼頭工人來完成的。在徵得了政府的批准後，研究者們獲得了有關這批貨物以及此次航行的非常詳細的資訊。

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碼頭上的擁堵（15）

在這次航行中，“勇士”號裝載了5015英噸17的貨物，主要是食品、軍人服務社銷售的商品、日用品、郵件以及機器和車輛的零部件。它還裝載了53部車輛。這批貨物的數量達到了驚人的194582件，而且大小和種類各不相同。

這些貨物是透過1156次單獨的運送從美國151個不同的城市運抵布魯克林的，首批貨物運抵碼頭的時間是輪船啟航的一個多月前。在被存放到中轉貨棚裡去之前，每件貨物都要先放到貨盤上去。在裝船的時候，碼頭工人要把貨盤降到船艙裡去，等在那裡的工人要把貨盤上的貨物一件件地搬下來堆好；為了讓每一件貨物都在適當的位置上堆穩，工人們總共用掉了價值美元的木料和繩索。碼頭工人每天一班，只幹8小時，而且還要休星期天。這樣，他們裝完這艘船總共用了6天時間，其中還有一天是因為罷工而浪費掉了。橫跨大西洋的航行用了10天半的時間；在不來梅港，碼頭工人是晝夜不停地幹活兒，他們卸船用了4天時間。總而言之，這次航運有一半的時間是花在了碼頭上。這船貨物中的最後一批到達其最終目的地的時間，是“勇士”號停靠不來梅港之後的第33天，是它從紐約港啟航後的第44天，是其中最早起運歐洲的貨物從美國的來源地上路後的第95天。

運送這批貨物的總成本達到了237577美元，這還沒有算上“勇士”號返回紐約的成本以及運輸過程中暫時存放貨物的支出。在這個總額當中，海上航行本身的支出僅佔％，而在航行起點和終點的兩個碼頭上，貨物處理的費用佔到了總支出的％。這比輪船公司的主管們常常說的50％要低——但是，這僅僅是因為德國的“經濟奇蹟”還沒有把碼頭工人的工資推上去。研究者們注意到，如果不是因為德國碼頭工人的工資比美國的碼頭工人低五分之一，港口成本肯定還會高出很多。研究者們最後得出的結論是，要降低總的運輸成本，最好的辦法就是降低在美國各港口接收、儲存、裝載離港貨物的成本。他們還進一步忠告說，政府和企業應該提高碼頭工人的勞動生產率，消除低效率的工作慣例，儘早徹底地反思整個流程。他們在研究報告中寫到：“或許，補救的辦法就在於找到可以避免散件處理的包裝、搬運和裝載貨物的方法。”17

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碼頭上的擁堵（16）