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張在當時非常微弱。有什麼東西推動了製成品國際貿易的巨大增長，儘管石油危機讓當時的世界經濟變得非常疲軟。儘管把世界經濟所發生的巨大變化歸結於單一的原因會顯得魯莽，但是，我們也不應該立刻就排除運輸成本的直線下降在促進全球經濟一體化的程序中扮演了重要角色這種可能性。10

本書的主題由幾個主要的研究分支匯合而成。其中的一個分支是研究運輸技術的變革所產生的影響；無論對歷史學家還是經濟學家來說，這都是一個古老的主題。發明於18世紀70年代並在1807年開始普遍使用的汽輪，鞏固了紐約作為一個港口的突出地位，而作為一項規模空前的工程，伊利運河（ErieCanal）產生了甚至更為巨大的影響。在19世紀，由於科技的變革以及航海技術的改進，海運費用的大幅下降推動了世界貿易的巨大增長，也促使歐洲更加急切地想要建立新的殖民地。鐵路的發展與美國的經濟增長之間的聯絡一直都是非常有爭議的，但沒有太大爭議的是，較低的鐵路運輸費用提高了農業的生產力，加強了南北戰爭前北部各地區的聯絡，並最終讓芝加哥成為了一個向西部延伸了上千英里的地區中心。在19世紀80年代，冷凍火車車廂這項運輸工具的創新使得肉類加工企業可以在全國範圍內運輸屠宰後的牲畜，從而讓普通的家庭也能吃得起肉了。卡車和客車的出現改造了20世紀20年代開始的城市發展，而更晚些時候出現的商業航空拉近了原先孤立的社群與主要城市之間的距離，從而描繪出了新的經濟地圖。本書將證明，集裝箱運輸對促進貿易和經濟發展產生了同樣巨大的作用——而且就像汽輪、鐵路和飛機的情況一樣，政府的干預對集裝箱的發展也是既有促進又有阻礙。11

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集裝箱造就的世界（10）

第二個迅速興起的主要研究分支的核心是創新的重要性。對那些期望理解經濟為什麼會增長和繁榮的人來說，資本、勞動力和土地等基本的生產要素已經沒有那麼大的吸引力了。如今人們要問的關鍵問題已不再是一個經濟體能夠積聚多少資本和勞動力，而是創新怎樣才能幫助我們更加高效地利用那些資源，以創造出更多的商品和服務。這個研究分支會清楚地證明，新技術本身的經濟效益微乎其微。正如經濟學家內森？羅森伯格（NathanRosenberg）評論說：“在早期階段，創新往往非常不適應很多更加專門的用途，儘管它們最終在這些領域得到了推行。”對新方法的抵制可能阻礙它們的採用。在未來變得更加確定之前，潛在的使用者可能會避免全心投入；正如早先Betamax錄象機的購買者們能夠證明的，把賭注押在一項前途未卜的技術上是有風險的。即使一項新技術已經得到了驗證，其推廣往往也必須要等到先前的投資收回之後；儘管托馬斯？愛迪生（ThomasEdison）在1879年就發明了白熾燈泡，但是直到20年後，美國也才只有3％的家庭使用了電力照明。經濟效益並非產生自創新本身，而是產生自最終設法把創新推向實用的企業家——更嚴格地說，就像經濟學家埃裡克？布林約爾松（ErikBrynjolfsson）和洛林？M？希特（）所指出的，是產生自企業為了利用新技術而對自身實施的組織變革。12

本書認為，就像從19世紀70年代電被馴服到電力被普遍應用其間相隔了數十年一樣，人們對集裝箱運輸的接受也用去了很長時間。碼頭上貨物處理成本的巨大節約，並沒有立刻轉化為總運輸成本的巨大節約。運輸企業普遍缺乏適當的裝置，無法充分利用集裝箱的優勢，而他們的客戶也是圍繞著各種不同的成本假定來設計他們的操作。只有隨著時間的推移，當集裝箱運輸發展成了一個全新的海陸貨運系統之後，它才開始對貿易模式以及企業選址產生了影響。在企業學會利用集裝箱所創造的這些機會之前，集裝箱並沒有改變世界。一旦世界開始改變，它就改變得非常迅速：採用集裝箱的組織越多，成本下降的就越大，集裝箱運輸也就變得越便宜、越普遍。13

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集裝箱造就的世界（11）

注入本書的第三個研究分支是運輸成本與經濟地理之間的聯絡，也就是“誰在什麼地方製造什麼東西”的問題。這種聯絡可能看似不言而喻，其實不然。當大衛？李嘉圖（DavidRicardo）在1817年證明葡萄牙（Portugal）和英格蘭都能透過專門生產各自具有比較優勢的產品而獲益時，他假定了只有生產成本才需要考慮；他的分析沒有計