第3部分(第1/4 頁)

合經濟委員會（JointEconomicmitteeofCongress）的成員們忠告說：“在很多情況下，這些成本要比政府的貿易壁壘更有影響。”而且儘管海運成本很高，但也僅佔跨國商品運輸總成本的一小部分。在1960年，如果一家制藥企業想把一卡車的藥品從美國的中西部運到歐洲的一個內陸城市，那麼他們需要支出將近2400美元。這筆錢可能支付給了很多不同的服務提供商：一個芝加哥本地的卡車司機；用平板貨車把卡車的拖車運到紐約或巴爾的摩（Baltimore）的鐵路公司；一個在該港口城市本地的卡車司機；港口上一間倉庫的所有者；一家輪船公司；在歐洲一間倉庫的所有者和一家卡車運輸公司；一家保險公司；一家歐洲的報關服務機構；全程監控這一複雜過程的運輸代理人。這筆支出有一半是使用港口的費用。7

。。

集裝箱造就的世界（8）

這個過程的開支太大了，以至於在很多情況下，跨國銷售非常划不來。“對有些商品而言，運費可能高達產品成本的25％，”在認真地研究了1959年的資料後，有兩位工程師得出了這樣的結論。在1962年，從紐約向巴西運輸鋼管的平均費用是每噸57美元，佔出口鋼管的平均成本的13％——這當中還沒有包含把鋼管從鋼鐵廠運到碼頭上所需的費用。如果按容量來計算的話，把電冰箱從倫敦運到開普敦（Capetown）所需的費用是每立方英尺68美分——這樣算來，容量中等的電冰箱的批發價就要提高20美元。不足為怪的是，相對於經濟的規模而言，美國在1960年的國際貿易額還不如1950年，甚至比不上陷入大蕭條的1930年。達成貿易所需的成本太高了，以至於在很多情況下進行貿易毫無意義。8

到目前為止，這一過程中最大的支出還是在於把貨物從陸上運輸工具轉移到離港的輪船上以及到達目的港時再把貨物搬回到卡車或火車上。正如一位專家解釋說：“對於一次船運而言，4000英里的海上運輸所需的費用，可能只佔把貨物運抵出發港以及從到達港運走貨物這兩段10英里的陸上運輸所需費用的50％。”這些成本最先受到了集裝箱的影響，因為貨物的整箱處理取代逐件處理之後，裝卸費用、保險費用、碼頭租金等等都減少了。集裝箱很快就被陸上運輸所採用，裝載時間的減少和轉運成本的降低使得陸上運輸的費用大幅下降。在輪船公司建造了專為處理集裝箱而設計的輪船之後，海運費用也直線下降。而當集裝箱運輸變成了聯合運輸時，集裝箱在輪船、卡車和火車之間的無縫轉移就能夠讓商品在一個不間斷的運輸流中，從亞洲的工廠直接流進北美或歐洲零售商的庫房；這就使得商品運輸的總體成本變得微乎其微，甚至不如一家企業加在成本分析中的腳註重要。9

不過，幾乎從一開始集裝箱的運輸效率就沒有掩蓋它的經濟影響。集裝箱不僅降低了運輸費用，而且還節省了時間。更快的處理速度和更少的儲存時間意味著產品更迅速地從製造商轉移到了客戶那裡，意味著製造商不用再為鐵路岔道上的車皮裡或者碼頭上的倉庫裡等待運走的庫存掏大筆的存放費用了。結合了計算機管理的集裝箱，使得豐田（Toyota）和本田（Honda）等企業發展“即時”生產的想法變得切實可行了。在這種生產模式中，一家供應商只在其客戶需要的時候才生產指定的產品，並使用集裝箱把這些產品在指定的時間送達。這種在集裝箱出現之前難以想像的精確性，已經大量地降低了製造商的庫存，也相應地帶來了巨大的成本節約。零售商也已經吸取了這些經驗，開始利用精細的物流管理來實現數十億美元的成本節約。

集裝箱造就的世界（9）

這些在運輸成本、庫存成本以及上市時間方面的節約促進了更長的供應鏈，使得采購方可以放心地向半個地球之外的供應方下訂單，幾乎不用擔心自己所需要的墊圈零件無法及時到達或者所定購的洋娃娃不能在聖誕節前擺上貨架。這些供應鏈變得越可靠，零售商、批發商和製造商就會越積極地追求更低的生產成本——當然，在僱主找到了遙遠的勞動力來源時，本地被僱用的工人們多半會愈發地感到如坐針氈。

有些學者認為，運輸成本的降低最多也就是邊際改進，其對貿易流的影響微不足道。本書將駁斥這種觀點。集裝箱在1966年進入國際運輸，在這之後的十年裡，製成品國際貿易量的增長速度是全球製造產量增速的2倍，是全球經濟產出增速的倍。有什麼東西加速了貿易的增長，儘管通常可以刺激貿易的經濟擴