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算把葡萄牙的酒運到英格蘭以及把英格蘭的布運到葡萄牙所需的成本。在那之後，李嘉圖視運輸成本為零的假定就一直被經濟學家們的模型所採納，儘管有充分的現實證據表明運輸成本關係重大。14

只是從20世紀90年代早期開始，經濟學家們才認真地研究了運輸成本的地理影響。這個新的研究分支正式地說明了常識給我們的暗示是什麼。當運輸成本很高時，製造商主要關心的是把廠址選在離客戶近的地方，即使這意味著狹小的廠房或較高的運營成本。當運輸成本相對於其他的成本下降時，製造商可以重新選址（首先考慮國內），以降低顯得更加突出的其他成本。從邏輯上來說，不考慮國界的經濟活動的擴散，也就是全球化，將是這個過程的終點。當運輸成本下降到極低的水平時，製造商會從高工資的國家遷移到低工資的國家，而這最終會促使各國的工資水平趨於一致。這些地理分佈上的轉變可能會迅速而突然地發生，致使一些長期的工業基礎設施得不到充分的利用或者被廢棄。15

那麼，運輸成本的下降真的已經引起了如此重大的經濟轉變了嗎？有些學者懷疑，自20世紀中期以來，海運成本並沒有下降太多。還有些學者指出了一個不可否認的事實，那就是各個國家同鄰國的貿易都遠遠多於同遙遠他國的貿易；他們據此認為，運輸成本仍舊影響很大。當前國際上的研究在處理這些問題時都採取非定量的方法。從20世紀50年代中期一直到20世紀70年代的運輸成本資料嚴重不足，因此它們根本不能提供結論性的證據，但一個無可爭辯的事實是，全速奔向集裝箱化的運輸業可以非常充分地證明，這種新的運輸技術顯著地降低了成本。本書也不想利用經濟模型來證明集裝箱的影響。世界經濟已經發生了巨大的變化，期間我們看到了匯率制度的崩潰、一再發生的石油危機、殖民主義的終結、噴氣式飛機旅行的誕生、計算機的普及、幾十萬英里高速公路的通車以及很多其他的發展；考慮到這些，任何一個模型都不大有可能把集裝箱運輸的影響同很多其他因素的影響區分開來。儘管如此，過去半個世紀裡貿易模式以及經濟活動場所的顯著轉變還是暗示我們，集裝箱運輸與經濟地理的變化之間存在著非常緊密的聯絡。16

集裝箱造就的世界（12）

不可思議的是，集裝箱竟然一直遊離在這三個非常活躍的研究領域之外。它沒有引擎，沒有輪子，也沒有帆：它不能吸引那些著迷於輪船、火車、飛機或者水手和飛行員的研究者。它沒有光環，無法吸引那些研究科技創新的人們的視線。而且自20世紀中期以來，有那麼多的因素結合在一起才改變了經濟的佈局，所以集裝箱很容易被忽視。從集裝箱誕生至今已經有半個世紀過去了，我們卻還沒有看到一部集裝箱簡史。17

在講述集裝箱運輸不同尋常的故事的同時，本書也試圖填補這段歷史空白。本書不是把集裝箱運輸當作一條運輸新聞，而是把它當作一項對全球的勞動者和消費者有著深刻影響和重大意義的進步。要是沒有它，我們的世界會大不相同。

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3正如傑斐遜？考伊（JeffersonCowie）在一項權威的研究中所揭示的，資本為追求更低的生產成本而發生轉移不是什麼新現象；請參見：CapitalMoves：RCA’sSeventy…YearQuestforCheapLabor（NewYork；1999）。本書想要論述的不是集裝箱運輸引發了工業生產的地理轉移，而是集裝箱運輸大大地增加了可以在遠離消費地之處經濟地製造的商品種類，增大了那些商品的運輸可以跨越的距離，改善了運輸的準時性，增強了製造商利用來源廣泛的原材料和零部件生產製成品的能力。

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5美國海岸巡邏隊的前指揮官斯蒂芬？E？弗林（）在2004年估計，要徹底地檢查一隻裝得滿滿的40英尺集裝箱，需要5名執法人員花上3個小時，所以平均來說，單純靠人力檢查經洛杉磯和長灘進口的所有集裝箱將需要270000個工時。這就是說，僅這兩個港口就需要將近35000名海關檢查員。請參見：AmericatheVulnerable：（NewYork；2004）；，弗林在其中對改善集裝箱航運安全的方法做了詳盡的討論。

6有幾個因素使得貨運成本資料尤其不可靠。貨物的組合對平均成本的影響非常大；現在已經解散了的州際商務委員會習慣於報告鐵路貨運每噸每英里的平均成本，但這個平均成本的逐年變化主要取決於市場對