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星運營服務，中國在1990－1999的9年間，基本只涉及所佔份額最少的發射領域，技術含量和利潤都不盡如人意，如果能透過諸如“尼星一號”這樣的合作將從箭到星、從天空到地面的一攬子服務都抓在自己手裡，無意將大大拓展中國航空的國際市場空間。

然而殘酷的現實是，中國航天雖然有其優勢和特色，但僅就國際商業衛星市場而言，技術缺口是相當大的。

中方的長項主要是比重最小的發射一塊，長征系列火箭雖有過幾次失敗，但技術成熟、信譽也較好；衛星製造方面則技術競爭力較低，重達5200公斤的“尼星一號”號稱“設計壽命15年，可提供Ka、Ku、C、S、L頻段轉發器，整體效能達到當今國際同類通訊衛星先進水平”，但實際水平不容高估。和“尼星一號”基本同型的“鑫諾二號”失控後，作為備份星頂替其角色的、採用法國阿爾卡特Spacebus…4000C3平臺的“中星九號”，相同技術標準下，發射重量竟比前者輕800公斤之多；事實上，不論通訊衛星、氣象衛星，中國在商用衛星可靠性上紀錄一向不佳，通訊衛星東方紅－2、－3第一顆都失敗了，氣象衛星風雲更連毀兩顆，執行中種種故障屢見不鮮，至於衛星效能指標的落後，已是非同一般，後起的印度資源衛星已可出售圖片，而中國竟還需向臺灣“福衛1號”購買圖片；大肆宣揚的“北斗”三星導航系統，其應答式服務方式功能單一，使用不便，與美國GPS系統的技術差距和市場形象更是不可以道理計。

更要命的是，為奪回市場損失，中方採取了有些急功近利的態度：合同2004年底就簽署，而衛星研製定型卻在大半年後才勉強完成。值得注意的是，國內使用、和“尼星一號”同出一源、採用相同平臺的“鑫諾二號”原定2004年底發射，實則推遲近兩年，研製週期長達6年，其間出現了包括整個系統超重等問題，在簽署“尼星一號”合同後，為確保衛星順利上天，不得不緊急提升火箭運載負荷能力，結果造成“衛星等火箭”的尷尬。

更有甚者，專為這一型衛星量身定做的世界上最大的衛星緊縮場合同在2003年3月13簽訂，建設週期29個月，按常規也只能在2005年8月投入使用，而“鑫諾”最初竟計劃在2004年發射，其草率可想，最終鑫諾在2006年11月升空後失控，從而直接影響到“尼星”的發射——誰能保證同型的“尼星”不出問題？

關鍵在於為了爭分奪秒，中方對這個首次整合的、全新的大型複雜技術平臺採用了傳統但落後的“大會戰”模式，跳過了不可或缺的工程演示，直接投入商業發射，首次“交鑰匙工程”的商業衛星合同就是重達5200公斤的、科技含量極高的大型通訊衛星，這在世界上是絕無僅有的。在市場重入過程中，長城公司盲目樂觀，在“鑫諾”定點尚未完成時就一口氣簽了包括“尼星”在內6個相同平臺的合同，結果“鑫諾”一隕，一切都變成未知數。

當年中國同樣在火箭未定型前大籤合同，結果96年兩次失敗，不但合同打水飄，甚至保險公司也嚇得大幅提高保費，甚至一度發展到不接保、不分保，消極影響至今宛在；如今“尼星”研製、銷售過程中再次出現相同的誤區，不知“鑫諾”的不幸，是否會殃及“尼星”池魚，甚至整個中國航天市場再入的大計？

就事論事市場可期非洲市場前景難料

由於雙方各有心腹事，誰也不便撕破臉，加上彼此需要——中方需要借“尼星”重振旗鼓，扭轉商業衛星市場的不利局面；尼方需要中國這個夥伴幫助其實現航天夢——，僅就“尼星一號”及其配套專案而言，前景並不是很悲觀：可能拖延，但估計最終會成功履約，皆大歡喜。

但中國航天和長城公司希望藉此東風拓展非洲航天市場的前景卻不容樂觀。奈及利亞是個極特殊的事例，以非洲各國的技術、工業和經濟實力，敢像奧巴桑喬這樣一擲千金大做航天夢的幾乎絕無僅有，而倘只是普通的衛星發射、應用業務，中方僅在價格和支付方式上有一定優勢，技術不用說，“鑫諾”的前鑑足以讓許多本就經不起折騰的非洲潛在客戶望而生畏。

更應看到，由於經濟落後，非洲大多數國家在國際商業衛星市場上，註定只能是個阮囊羞澀的觀眾而非買主。目前非洲擁有和即將擁有衛星的國家僅有南非、阿爾及利亞、奈及利亞和埃及四家，曾經、正在和即將圍繞地球同步軌道執行的數千顆通訊衛星中，專門為非洲服務的僅有兩顆：“尼星一號”和非洲地區衛星通訊組織預計於今年內發射的（看小說