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12月18日，北京市交通委、北京市發改委、北京市財政局等八個部門聯合釋出了“關於進一步加快優先發展地面公共交通的決定”。2007年，北京開始進行公共交通全面改革，600多條公交線路實施了統一票制票價、持卡乘車4折、2折優惠的低票價政策，乘車刷卡每次僅需元，學生每次元。根據IC卡統計資料，從2007年1月1日起到當年年底，地面公交運送量增加了220萬人次。同年10月7日藉助地鐵5號線的開通，北京實施了地鐵的一票制一網通，全線2元。實施新票價後，公共交通出行比例從年初的增加到年末的，一年增加了個百分點，在世界各國都是少有的。4毛錢的公交，2元錢的地鐵，這些給老百姓帶來的實惠，市政府年補貼4億元。

乘著北京舉辦奧運會的東風，北京公共交通得到跨越式發展。7月19日，與機場高速軌道一起，地鐵10號線、奧運支線同時開通，地鐵由42公里發展到192公里。奧運前夕，北京安立路、朝陽路2條大容量快速公交線路正式開通，加上2005年底開通的南中軸路大容量快速公交，投入運營的快速公交線路達到3條，總里程達到50公里。全市將新增公共電汽車3000多輛，日客運能力大幅提高。目前，北京公交線路已經達到930多條，線路總長近2萬公里。

儘管如此，北京公共交通的發展對於緩解交通擁堵的作用仍然有限。從公共交通在緩解交通擁堵方面所作的貢獻和所起的作用看，效果不是十分明顯。還需要相關部門針對存在的問題認真研究，繼續解放思想，結合北京的實際情況拿出新的改進措施。

緩解交通擁堵，發展公共交通，一個最直接的問題是如何把駕駛小汽車出行者吸引到公共交通上來。從這個方面來看，北京的公交發展改革措施收效甚微。如果在這方面不能取得突破，公交就無法起到緩解交通擁堵的作用。北京市政府把公交票價降下來，地面公交打四折，地鐵實行2元錢一票制　，這種低價無疑是惠民利民的。但只從緩解交通擁堵的角度來看，幾乎未能發揮多大作用。這種低票價對開車一族來說沒有吸引力，反而對原來騎車與步行的許多人很有吸引力。由於公交車的低價，使原來騎車和走路的許多人改乘公交車。從表面上來看，公交車的運力是增加了，選擇公交作為出行方式的人是增加了，但是增加的這一部分乘客中，有多少是原來開小汽車出行的呢？不能說沒有，但確實不多。當然這隻就地面的公共交通而言，地鐵就不是這樣。地鐵5號線、10號線的開通，吸引了不少原來的開車族轉乘地鐵。這是因為地鐵不僅價廉，而且準時、快速，舒適性也不差。其實作為開車族來說，能否選擇公共交通，最關鍵的不是價格，而是公共交通是否準時快速，同時兼顧舒適性。沒有這兩條，公共交通再廉價，也不會去選擇。因此，公共交通的吸引力其實首先不是價格，而是速度與舒適性。如果公共交通不堵車，平均行駛速度就會高於小汽車，能夠做到快速準時，舒適性又說得過去，開車人自然就會選擇公共交通。而現在早晚高峰時，公交車上異常擁擠，早上擦乾淨的皮鞋被踩得一沓糊塗，整潔的服裝被擠得不成樣子，稍有不慎貴重財物還有被盜危險，怎麼可能讓他們選擇公共交通呢？之所以有些開車人能夠選擇地鐵，就是因為地鐵在這些方面的狀況要好得多。現在經常在媒體上見到政府領導在各種場合發表談話，提倡選擇乘坐公共交通，其實是否乘坐公交車並不在於政府是否提倡。只要公共交通真正做到快速、舒適、經濟，不用任何人提倡，大家自然選擇公共交通。目前的公共交通顯然還不具有這種吸引力。

緩解北京這樣特大城市的交通擁堵，發展軌道交通是根本出路。北京市正在以空前的規模大力加快軌道交通建設。到2010年，北京市將累計投資900億元建設軌道交通，使全市軌道交通通車總里程達到300公里。至2008年11月底，北京已開工在建的地鐵線路共有7條，分別為地鐵4號線、10號線二期、8號線二期、6號線一期、9號線、大興線、亦莊線。2009年一季度，北京地鐵7號線、14號線、15號線一期、昌平線、房山線和西郊線也將開工。這樣，2009年北京全市在建地鐵線路至少將達13條。到2015年，北京計劃構建起三環、四橫、五縱，七放射，19條交通線路組成的561公里的軌道交通網路，市民出行在四環以內平均步行一公里，即可到達地鐵站。屆時，軌道交通的日運送量將達到800萬人次，佔整個公共交通系統運量的50％。到那時，北京的公共交通就會發生巨大變化。

但相對緩