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平均飽和度達到０。９；南京市主要道路的路段飽和度達到０。８7。

據有關部門統計，1986年與2003年比較，北京市機動車出行方式比例由38％提高到61％。其中小汽車出行所佔比例由6％上升到％，而公共交通的出行份額由35％下降到26％，即使到2007年初這一數字也只有。在軌道交通方面，從1969年10月建成中國第一條地鐵到2007年10月7日，全長公里的地鐵5號線開通試運營，北京地鐵運營線路由1條增加到5條，運送乘客由1971年全年的828萬人次，提高到一天運送乘客290萬人次，運營里程由公里提高到142公里。然而，紐約地鐵總長1142km；倫敦地鐵線路約500km，市郊鐵路約1000km；東京都市圈地鐵全長230km，市郊鐵路超過2000km；巴黎地鐵約200km，市郊鐵路達1000km，均遠遠超過北京的水平。

城市公共交通事業發展緩慢的直接原因是投入不足。據悉，２００４年全國城市公共交通固定資產投資３２８。５億元，占城市建設固定資產投資的６。９％，而同期道路橋樑投資佔４４。７％。在城市公共交通固定資產投資中，超大城市２６２。６億元，佔８０％，大城市１２。３億元，佔３。７％。總體上呈現投資不足。　來自建設部門的資料顯示，在２００６年調查的１１７個城市中，６６個城市在公交場站建設以及車輛、設施裝備和配置更新方面得不到政府資金和政策支援，佔被調查城市的５６。４％，“情況相當嚴重”。

一方面，大運量公交系統建設緩慢，城市軌道交通建設推進速度不快。目前，全國６００多個城市軌道交通運營線路總計只有４４０公里，僅相當於英國倫敦一個城市的規模。　另一方面，公交線網覆蓋不均衡問題日益暴露。根據有關調查，國內許多城市普遍存線上路重複設定，有的道路重複線路多達２０多條，而城市邊緣的居民小區、街道卻沒有一條公交線路，直接導致居民出行難。有些線路執行時間過長，則大大降低了公交對長距離出行乘客的吸引力。　值得注意的是，近年來，由於受到利益驅動，一些城市盲目拍賣出讓計程車經營權，導致計程車運量嚴重供過於求，空駛率高達４０％以上，嚴重影響了計程車行業的穩定及健康發展。

近年來，由於國內燃油、保險、維修等價格上漲，公交企業承擔社會公益性服務增加，長期低票價管制等原因，使相當一部分公交企業入不敷出，虧損嚴重。　據瞭解，在２００６年有關方面調查的全國１１７個公交企業中，沒有得到政府財政補貼的多達４２家。武漢、西安、長春等城市８家企業得到的政府財政補貼也十分有限。　企業生存狀態上的弱勢使各種“負效應”迅速在城市公共交通體系中延伸擴大。長期虧損使不少公交企業放緩甚至停止車輛的更新速度，有的對經濟效益低下的線路停止運營，有的增大發車間隔和減少發車密度。根據有關方面提供的一份調查資料，由於收入偏少，２００５年公交司機的流失率已達１６％以上。

2005年9月23日，國務院辦公廳轉發建設部、發展改革委、科技部、公安部、財政部、國土資源部等部門“關於優先發展城市公共交通的意見”。意見中指出，城市公共交通是與人民群眾生產生活息息相關的重要基礎設施。改革開放以來，我國城市公共交通有了較快發展，但隨著經濟社會發展和城鎮化程序的加快，一些城市交通擁堵、群眾出行不便等問題日益突出，嚴重影響了城市發展和人民群眾生活水平的提高。優先發展城市公共交通是提高交通資源利用效率，緩解交通擁堵的重要手段。這是首次從國家的層面上正式提出和明確優先發展公共交通緩解交通擁堵的工作思路。

“意見”從進一步提高認識、充分發揮規劃調控作用、完善公共交通基礎設施、最佳化公共交通運營結構、保障公共交通的道路優先使用權、積極穩妥地推進行業改革、進一步加大政策扶持力度、加強組織領導和監督檢查等八個方面明確了發展公共交通的工作重點和基本政策，要求城市人民政府要切實加強組織領導，動員社會力量，共同做好這項工作。城市公共交通行政主管部門要會同有關部門，認真組織實施有關政策措施，把優先發展公共交通作為實施城市道路交通暢通工程、建立綠色交通示範城市、改善人居環境的重要內容，切實抓好落實。建設部要會同有關部門，加強監督檢查和評估指導，積極推廣先進經驗，對取得明顯成效的城市給予表彰，引導各地做好優先發展公共交通工作，促進城市健康發展。

2006年