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地鐵車站貼有用中文、英文、馬來文、印度文詳細標註的全島地鐵路線圖，目前開通的南北線、東西線、東北線以不同的顏色表示，一目瞭然。在地鐵通道內，乘客只要按照不同顏色的標示線前行，便能到達乘坐該線路的站臺。站內大都設有書報廳、電話廳、商店等服務攤點，為乘客提供方便。

說新加坡的地鐵車站為“無人”車站，一點也沒有誇大其詞。除了乘客之外，很難見到工作人員。無論換零錢，還是買車票，一律使用自動機器。請看：乘客投入硬幣，輸入目標站名，自動售票機（旁邊貼有里程錶和票價）立即打出一張磁卡車票。進站的時候，自動檢票機檢票後退出車票，通道的橫杆翻動，乘客才可以進入站臺。而到站需出站時，檢票機驗票完畢後收回車票，橫杆才會翻動放行。如果沒有車票，就無法進站或出站。這樣既防止了無票乘車，又安全便捷。地鐵停車時間為兩分鐘，自動開關門。

新加坡的地鐵車站相當安靜，即使在早晚乘車的高峰期，也是秩序井然，乘客們依次上下車。裝有空調的車廂一塵不染，清涼明亮。為照顧老弱病殘者和孕婦，開設有專座。在地鐵，張貼著醒目的告示：車內嚴禁飲食，違者罰款50新加坡元；吸菸課以500新元的罰款；丟棄廢物罰款1000新元……

新加坡極力推崇“對門”交通和“無縫”交通，力圖將人們的工作、購物等各種活動用公交系統緊密地連線起來，使居民在不同交通工具轉換間所需的步行距離控制在合理的範圍之內，從而真正體現出公共交通的便捷。很多地鐵車站本身就設在集購物、休閒、娛樂為一體的大型購物中心的地下，它們事實上已成為多路公交車和計程車的轉換站。顧客走出大門便可看到公共汽車站，往邊上走幾步就能找到計程車站。因此，許多有私家車的人平日裡也選擇乘地鐵出門。雖然購物中心人流量很大，可是由於分流及時，在街上看到的人卻不是很多。現在，新加坡全國公路幹線長度已超過3000公里。其中以泛島高速、中央高速、淡濱尼高速為主的9條高速公路總長已達140多公里，構築起一個高速發達的立體陸路交通網路，用地佔國土面積的12％。公路幹線猶如蜘蛛網一樣四通八達，為人們享用便利而舒適的公共交通提供了方便，鼓勵國民捨棄私人交通工具。

新加坡有個陸路交通管理局，負責管轄全國的道路建設和交警等，它下屬10多個部門，每個部門各管一段，各司其職，將公共交通資源有效地整合在一起，已形成了一個以地鐵和輕軌為主線、公交車和計程車為輔助的快速高效的交通系統。在陸路交管局卓有成效的管理下，各主要公路上都安裝有攝像機，以便隨時監察交通情況，並且向駕車者及時通報道路情況；各主要道路維修養護得當，確保了路況良好；交通設施較為完善，標誌標線一應俱全，清晰醒目，無論駕車者還是行人都胸中有數，頗感輕鬆；對出現交通不暢的路段及時進行評估，儘快採取改道或其它措施。……所有這一切，構成了一道別具一格的城市交通的“風景線”。新加坡是世界上汽車密度最大的國家之一，每公里道路平均擁有81輛汽車，而日本和英國卻分別為43輛和27輛。但是由於有效地解決了擁堵問題，交通秩序井然，汽車暢通無阻，空氣汙染很輕。即使在最高峰時段，車輛的執行速度也在每小時30公里以上。獅城綜合治理交通的經驗，值得借鑑。

公共巴士引入中國近百年，但發展十分緩慢。國家統計局的資料顯示，2005年全國公共巴士保有量308379輛，年客運總量為4606866萬人次。據建設部人士透露，目前我國公交出行的分擔率不足１０％。特大城市也僅有２０％左右，只有歐洲、日本、南美等大城市４０％－６０％出行比例的三分之一至二分之一。　隨著城市機動化程序的加快，即使是這一比例也加速下滑。特大城市近年來公交出行比例平均下降約６個百分點。另一個事實則更讓人難以接受。來自建設部的資訊表明，目前我國城市公交車速已越來越低，現在平均車速只有１０公里／小時，已低於腳踏車１２公里／小時的速度。與１０年前相比，公交出行時間平均延長１０分鐘，居民對城市公共交通服務的不滿意率高達７０％。　在公共交通艱難蹣跚的同時，個體交通的迅速增長使交通擁堵急劇上升為我國大中城市的“普遍災害”。據測算，北京市區１８３個主要路口中，嚴重阻塞的達６０％；上海市幹道網的