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的車上安裝一個裝置，即一個定位系統，這個系統將把該車不同時間的具體位置傳輸給一個電子收費系統。向車主收取的費用取決於其車輛在市中心行駛時道路的交通擁堵程度。在每個月月末，這個系統將計算該車主上個月交通擁堵費的累計額。

這樣一個更加複雜的系統將會保留現行系統的所有優點，除此之外，它還有其他優點。當車速慢下來時，這個系統就會增加稅收，當車速加快時，它就會降低稅收。而且，這種基於交通擁堵的收費還會鼓勵一些公司改變其員工上下班的時間，以避開收費更高的高峰期。該系統將鼓勵那些在工作日購物的人等過了高峰時段再進入市中心，然後在工作日結束、交通還未擁堵之前離開。

對汽車收費比其他減少交通擁堵的辦法更加有效。一些城市允許汽車可以擇日進入市中心，但是這種辦法沒有考慮到同一天進入對不同的司機來說意義是不同的。對汽油收稅同樣可以減少駕車者的數量，這樣有助於減少交通擁堵，但是卻沒有考慮到在高峰期駕車對交通擁堵的影響比在交通順暢時產生的影響更大。

幾周之前，紐約市市長邁克爾·布隆伯格否決了向路過紐約市中心的車輛收稅的議案。很明顯，市政府根本沒有考慮過實施更加複雜的交通擁堵稅。紐約市的決定很正常，因為很多城市也曾經考慮過收費系統，這種系統能夠幫助緩解上班期間交通擁堵的問題，從而提高車速，但是這一系統後來又被否決了。反對聲音部分來自於市中心的商鋪，因為他們的顧客有可能減少，而且不得不支付給僱員更多的工資。反對聲音還來自於車主和一些保守人士，他們認為該系統只是政府創收的另一種稅收而已。

可以確信的是，我一點也不希望增加各個城市和其他地方已經很沉重的稅收負擔。很理想化地說，我希望交通擁堵費所增加的收入能夠與其他稅收的減少相抵消——也就是說，達到收入均衡。但其實交通擁堵也是一種稅，只不過是一種隱形稅，稅基是人們的時間而不是人們口袋裡的錢，因為交通擁堵增加了人們浪費在路上的時間。交通擁堵的“時間稅”是一種非常無效的稅種，因為它沒有給任何人帶來好處，但其實又消耗了時間，而時間又是人類最寶貴的資源。除非政府會利用交通擁堵收費系統搞大破壞，那麼這種收費系統會比現在的交通擁堵所導致的時間稅有效得多。

貝克爾

評論

交通擁堵是典型的負外部效應。如貝克爾所說，司機並沒有考慮他的駕駛給道路上的其他人造成的影響，而只是考慮到了自己受到的影響。減少交通擁堵的通常辦法是修建更多的公路，這不僅耗資巨大，在某種程度上也是自欺欺人，因為其目的是減少交通擁堵（從而減少駕駛的時間成本），但是其結果只是路上的車輛更多而已。

儘管美國政府最近幾年修了許多公路，但交通擁堵程度（以通勤耽誤的平均時間衡量）卻大幅增加了。貝克爾提到一個重要之處，隨著汽車效能的改進，開車出行每小時的平均成本下降了，但是其下降幅度還不足以抵消延遲時間增加的成本。　電子書　分享網站

第二章　產權保護與公眾利益（10）

關於如何解決負外部效應的問題，經濟學家通常的建議是對實施該行為的主體徵稅。貝克爾所說的倫敦方案——對在工作日進入倫敦市中心的車輛收費——就是採用的那種方式，而且收到了很好的效果，例如倫敦的汽車數量減少了20％。在倫敦的交通擁堵費實施之前，85％的外出人員已經在使用公共汽車和其他形式的公共交通工具，而不是開車出行。這表明大多數人認為公共交通工具是自駕車的不錯替代品（雖然還有15％的人不這麼認為），而且更重要的是，公共交通系統能夠很容易地吸引更多乘客。如果實行收費機制之前，開車出行的人只有出行總人數的15％，開車出行的人數下降了20％，也就是隻有3％的出行人員轉而選擇公共交通。除了改變交通方式，確實還有其他辦法可以減少駕駛成本，比如拼車，但是拼車和公共交通都有令人厭煩的特點：與自駕車相比，私人空間更少，靈活性更低。

我相信在美國的主要城市中，只有紐約有可比較的資料——去市中心曼哈頓的出行人員中有80％的人乘坐公共交通工具（主要是地鐵），而不是私人汽車。但是進入曼哈頓的所有私人汽車要支付高額的過橋費或者過路費，因此，這項政策的實施必將遭到激烈的反對。布隆伯格市長曾經考慮過這個機制，但是最終還是將其否決了。

在一些沒有公共交通工具的城市，交通擁堵費的反對聲音更大。