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且在高峰時段的反向道路也很堵。也就是說，早上出城和晚上進城的時段交通同樣擁堵，車行速度也十分緩慢。在巴西、中國、印度和墨西哥等發展中國家，交通擁堵的直接原因是汽車數量的急劇上升。在發達國家，汽車數量也上升了，部分原因是參加工作的已婚婦女的人數增多，而且她們通常開車去上班。

不管道路上交通擁堵有多嚴重，大多數人還是選擇自己開車，因為這樣他們可以靈活地安排休閒或工作的時間。再者，在配置了動力方向盤、四輪驅動、高質量輪胎、空調、電話和先進的音響裝置之後，汽車變得越來越舒適、可信賴，也越來越安全。在許多國家，人們出於環境和其他原因反對修建更多的高速公路，這些反對聲音減緩了高速公路的建設進度，而修建那些公路只是為了容納不斷增多的汽車。

第二章　產權保護與公眾利益（8）

據得克薩斯州交通局估計，1994年該州由於交通擁堵而耗費的時間和燃料總值超過750億美元。他們假設每輛車上有個人，每個人的時間的平均價值是每小時11美元。考慮到時間價值和交通擁堵數量的增加，2005年的數值可能超過1　500億美元，或者超過美國國內生產總值的1％。並且，這些估計數還沒有考慮到導致交通擁堵的過量汽車造成的汙染。

就像喜歡討論天氣一樣，所有人都喜歡談論交通——透過谷歌網站，你可以搜尋出1　100萬個討論交通擁堵的網站——但是，除了一些新修的道路和公共交通系統，幾乎就沒有其他減少交通擁堵的措施。當人們住在城市裡和高度發達的郊區，交通擁堵在所難免。但是，交通擁堵的數量比合理數量高出很多，這存在一個非常重要的原因。當某人決定在高峰期開車上班，他會考慮交通擁堵給他帶來的時間浪費。但是，他通常沒有考慮自己在交通擁堵時段開車對別人造成的影響。

如果某人增加了別人的交通擁堵程度，經濟學家稱為負面外部效應。當然，每個決定在高峰期開車出行的人給其他人帶來的損害是微不足道的，因為他（她）僅僅使得人們花在路上的時間增加了一點點而已。但是，成千上萬輛汽車的微小外部效應加起來，就會形成一個大的外部效應，就會造成嚴重的交通擁堵，個人在決定開車出行或者避開高峰期出行時是不會考慮到這一點的。

讓司機認識到自己會給其他人造成交通擁堵的最好辦法就是，規定在交通擁堵時段開車必須繳納費用，而且費用隨著擁堵程度的變化而變化。所以，這些費用在高峰期會相對高一些。在週末，交通往往比工作日通暢許多，這時費用會低一些。下雨或下雪時，費用應該高一些，因為壞天氣會導致交通擁堵更加嚴重，部分原因是天氣減緩汽車行駛速度，也可能因為下雨的時候更多的人會選擇開車，而不是步行或者乘坐公共交通工具。

沒有哪座城市擁有如此複雜的交通擁堵收費體系。但有趣的是，倫敦“左翼”市長肯尼斯·利文斯通（有時人們稱他“紅肯”）讓倫敦成為第一個真正意義上大範圍引入交通擁堵道路稅的大城市，儘管新加坡於1975年實行的許可證機制與該辦法有異曲同工之妙。在2003年，利文斯通實施了一個收費系統，主要針對在上班時間進入倫敦市中心的車輛。最初，透過倫敦市警戒線的車主每次需繳納5英鎊；2005年，這個費用提高到了8英鎊。當汽車路過時，攝像機將記錄汽車的牌照，任何妄想逃避稅費的人一旦被抓住就會面臨罰款。這個簡單的辦法所發揮的作用比許多分析人士預期的還要好，儘管經濟學家從許多其他案例中得知，人們會想方設法地尋找抬價商品和服務的替代品。需求的基本原理也適用於高峰時段開車。倫敦市中心的汽車數量大約下降了20％左右，市中心的平均車速從每小時8英里上升到了每小時11英里，轎車和公交車在高峰時段所耽誤的時間更是降低了不少。

人們轉而使用公共交通、拼車、腳踏車或者步行去倫敦市中心。更多的人最後選擇了公交而不是地鐵，由於和公交爭奪道路空間的小汽車數量減少了，公共汽車行駛的速度變得更快了。長遠看來，這種收費系統將致使一些公司和商店把他們的辦公室和店鋪搬出倫敦市中心。

第二章　產權保護與公眾利益（9）

這一機制非常有效，但是這仍是一個不成熟的收費系統，因為它對上班時間進入市中心的車輛實行的是統一收費標準，但是，有時由於天氣的變化，交通擁堵的程度是有差別的。倫敦市副市長告訴我，他們正在考慮引入一個更加複雜的系統。任何想要進入倫敦市中心的人必須在他們