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沒有太大的優勢，反倒是跟他駕駛相同賽車的盧家俊…………盧家輝的親弟弟，卻是實實在在比石磊的賽車輕了60公斤的，這一站，最有希望看到的，是盧家俊跟石磊的爭奪。如果石磊勝出。那麼之後地比賽就真的失去懸念的，唯一考驗的，就是石磊是否能夠突破新人牆平穩發揮了。

排位賽一開始，威霆車隊在法蘭克的遙控示意之下，不過跑了兩圈熱身圈，就提交了排位的申請，隨即透過之後，18號賽車率先進入了他的排位賽計時圈。

當18號車第一圈就跑出了一分十二秒五七的成績之後，全場發出了很整齊的一聲驚呼。似乎有點兒意料之外，卻又好像在意料之中。

跟18號車同時進入計時圈地還有其他幾輛賽車，成績分別都在一分十四秒開外了。任誰都知道，跑圈這種事兒，好成績一般都出現在比較靠後的順序。

第二個計時圈，18號車的成績是一分十二秒一一。而跟他同場在計時圈內地，最好的也就是一分十三秒七七的成績，最差的甚至超過一分二十秒。

可是這次已經成為18號車定格排位賽成績地時間，卻並沒有讓場外的觀眾感覺有什麼驚奇之處，似乎他們對於威霆創造奇蹟已經習以為常了，如果威霆是那個跑到一分二十秒之外的賽車，他們大概才會覺得很驚奇吧。

接著是石磊，華麗的讓人炫目，在現場主持和趙指導的聯合解說下，幾乎每一次彎道。他們都把石磊的技術特點描述的異常清晰，包括石磊的線路選擇和入彎點的切進，以及剎車力度的大小，都有很好地詮釋。而石磊就彷彿像是賣弄一般，在全場唯一的髮卡彎的地方。還故意玩了一次腳控模擬ABS系統的連續點剎技術。

這個技術的掌握並不難，難地是完成的質量高低。只要是不斷的踩下剎車然後放開然後再踩下去，其實就是模擬ABS系統的過程。但是用人類的肌肉去控制這個，總歸不可能比ABS來地精確。

簡單說一下ABS系統地原理，其實很簡單。就是在車手把剎車踩死之後。為了防止輪胎徹底抱死而影響車輛的正常執行（比如甩尾或者漂移，實際上都是利用車輪地抱死才能完成的。那是一種失控狀態，只是由於技術的運用，可以把這種失控狀態有效利用起來，從而區分高手和低手的能力差異），ABS系統就會在車輪被鎖死的那一剎那，自行做出判斷，用電腦設定好的程式控制剎車碟放鬆，而鬆開到一定的程度之後又會經由電腦程式而形成鎖死，如此反覆……實際上就是模擬人類的點剎，但是電腦在精確控制方面遠比人類要強悍的多，因此ABS也就是防抱死系統能夠更安全的保障剎車時車輛不會產生大範圍的側滑等等危　3ǔωω。ｃōｍ險狀態。

但是ABS系統有個弱點，就是對於動輒就追求極速的賽車運動而言，它反倒在某種程度上會產生負擔。

從事賽車運動的車手無疑都不同於普通的機動車司機，他們大多數具有嚴格的培訓過程，即便是半路出家的，至少經由了汽聯的培訓之後，證實其技術水準足夠應付一些突發事件，才會被授予職業駕照。因此職業車手往往在比賽的過程中，會採取一些非常規的技術手段，更強調入彎出彎的選擇和剎車制動系統的靈敏性。任何透過電腦程式實現的系統在人性化方面總歸有自己的劣勢，它只是機械的按照程式的預設來完成指令，而不能判斷比賽場上的不同情況。很顯然，擁有了ABS系統之後的車輛在剎車軌跡和剎車距離上顯然要長於沒有這個系統的車輛，因此在賽車運動之中，更強調線路的精確掌握以及剎車的力量和點的選擇的情況下，ABS系統就會在某種程度上成為車手的負擔了。

可是這並不代表在賽車過程中，所有的剎車選擇都是一腳踩死完全憑藉車手對於方向盤的控制去進行更短距離的剎車，在一些諸如髮卡彎這樣的大彎角的時候，車手需要進行更加精確的基於安全和速度之間平衡的掌握，於是剎車的點剎技術對於一名車手而言，幾乎等同於基本功這樣的地位。

點剎技術的好壞，有時候甚至能左右一場比賽的勝利，特別是在賽車的效能和車手的綜合素質相近的前提下，遇到急轉彎的時候的技術處理，那種極為細微的地方，就成為決定性的因素了。

雖然石磊架勢的賽車經過小豬的調教，在整體效能上已經極大的優於其他車隊了，但是出於賣弄的心理，以及石磊想著說很多觀眾遠道而來，總要為他們值回票價的這種考慮，他也就情不自禁的在這個髮卡彎處玩起了自己所能做到最為精確的點剎控制。

一般說來，在入彎的時候，車