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為世界上最大的大多數股份由僱員擁有的航空公司。改制後1995年是美聯航歷史上少有的黃金時期，公司市值一年中增加了近40億美元，員工的滿意度也大大上升。該公司還在美國西海岸開始了低成本的聯合穿梭公司的運營。

不過雖然讓美聯航火了一陣子，但最後成也這百分之五十五的股份，敗也這百分之五十五的股份。憑著員工持有多數股的股權分配，美聯行等於把自己交給了所有的僱員，自然也希望僱員與公司同舟共濟，不計較短期薪資上的得失，而是把命運與公司的長期發展聯絡在一起。但由於制度設計存在缺陷，工會組織，特別是飛行員工會很快發現透過對公司的控制權，他們給自己漲工資獲得的收益將超過提升股票價值的所得。在董事會里，所有的工會步調一致，反對任何挑選出來的總經理，結果可想而知，新當選的CEO都成為了工會的附庸。

而就在前年，2000年春天，管理者與工會之間的矛盾加劇。在與飛行員的工資談判中，CEO格德溫提出希望併購美國航空公司獲得廉價的勞動力。飛行員們得知後憤而罷工，迫使取消了很多航班。為贏得飛行員工會對收購的支援，格德溫同意給飛行員加薪28％，比開始談判時飛行員工會要求的還要多。該年因關閉航線美聯航收入下降26％，但支出卻減少了不到3％，上述飛行員合同就使它多支出了6。92億美元。那時美聯航的股票已經開始下跌。

李晨新笑了笑，怪不得這家公司經營不下去，一年就要多支出近七億美元的工資。如此的高成本，在這樣航空業不景氣的時候，他不倒誰倒。這讓李晨新想起了如今國內的很多國營企業，大都和這樣的情況差不多。企業不是因為技術不行，而是因為各項成本太高，最後競爭力下降，進入惡性迴圈之中，直到倒下。

“9。11”事件中美聯航損失了兩架飛機，元氣大傷，但工會並未因此而作出退步。去年年1月工會選擇的新CEO格瑞頓以與工會有良好關係著稱，他一上任就在與機械師的談判中敗陣，先給機械師增加了工資，卻不能從他們那裡得到福利的減免。去年一年美聯航損失了21億美元。

由此可見這家公司已經確實到了最後的了階段了，這不禁讓李晨新感到一陣好笑，那些員工做樣的做法其實是目光最短淺的行為。原本他們都是公司的主人，公司賺錢了他們自然也就賺錢了。而如今他們直接反過來，直接開始吸食這家公司的老本，大家都已經開始將公司的利益放在了個人的利益之後，大家不是想著怎麼讓公司發展，而是想著怎麼把公司先分光了。這樣的員工，讓李晨新感到一陣不屑。

李晨新一直以來都是堅持高工資，高福利的。但是做為一名企業管理者，他也十分的清楚，高工資、高福利就意味著高成本。如果一家公司最後取得的效益不好，那麼過高的成本，就會成為最先勒死企業的繩索。

今年美聯航又繼續虧損，破產前其12年資歷的飛行員的平均年薪有26。5萬美元，而在有些航空公司，這個數字還不足10萬美元。

看清楚了這些問題後，李晨新對於收購聯合航空公司反而是十分有興趣起來。他知道，聯合航空之所以這些年來一直鬧個不停，關健的原因就在於公司的員工手中持有百分之五十五的股份，這直接導致了員工對公司的操縱。

但是如果李晨新等人要想收購聯合航空的話，其實事情反而簡單了。只要他們將目前聯合航空的情況透過媒體輿論炒作起來，那麼這家公司的股票將會直線下跌。當股票跌破那些持有者心裡價位後，他們就能過能二級市場收購聯合航空的股票，然後再進一步對聯合航空展開收購。

按現在李晨新所得到的情況來看，聯合航空現在只有兩條路可走，要麼他們申請破產保護，那麼如此一來，雖然員工手中持有超過百分之五十的股票，但是法院一接手後，那麼工會就等於是自動出局了。他們最大的武器，超過百分之五十的股份就將失去作用。破產保護狀態意味著工會的自動出局，以往憑資本發言的方式將被聯邦法官的判決取代。在破產保護下，管理層首要做的是與工人重籤協議，如果工人的讓步不令人滿意，管理層可以把計劃拿到破產法官那裡接受判決。如果管理層沒有魄力，根據債權人的建議，法官還可能強令裁員或減薪，直到公司重新盈利為止。破產保護狀態對工會還有另一層含義，因為股票價格低廉，他們在董事會上的控制權有可能被收購者取代。

除了這條路外，那就只有破產一條路了，不過那條路是一條真正的不歸路。一旦選擇了這條路，那麼才是真正的同