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年來，邁克爾改變了很多。開始的時候，他完全是職業化的，但現在他已經展現了他人性化的一面。他和人們看到的形象有著天壤之別。他給予幫助的那些人，也許多得你根本都無法想象，而且他都是不讓人知道這些的。”

邁克爾·舒馬赫加入了法拉利車隊，一支在五年內只贏得過兩場比賽的車隊（傑哈德·伯格1994年在德國的國際汽車大賽，讓·阿勒斯1995年在加拿大的國際汽車大賽）。他離開了一支他曾經為之贏得兩次世界冠軍的隊伍，加入了這支曾經證明了尼吉爾·曼塞爾和艾倫·普羅斯特才幹的隊伍。這一挑戰也曾吸引了艾利頓·塞納，而這位最偉大的賽車手在1994年5月1日罹難。

1995年11月15日，舒馬赫在馬拉涅羅的記者見面會上堅持說，沒有人能期待奇蹟的產生。1996年法拉利本來應當要獲勝，1997年法拉利也有可能奪得冠軍。儘管舒馬赫在這支紅色隊伍裡從一開始就不太順利，但人們對他還是充滿了希望。在澳大利亞，在第三十四圈的時候由於剎車問題，他落後了，接下來他花了七場比賽才贏得勝利。在紐伯格林賽道，他落後於威廉姆斯車隊的雅克·維倫紐夫——吉爾斯·維倫紐夫之子，屈居亞軍。而在這次比賽中，雅克·維倫紐夫贏得了他在一級方程式比賽中的首場勝利。在伊莫拉賽道，舒馬赫作為法拉利車隊的賽手第一次獲得杆位首發，但也只取得了第二的成績，以十六秒落後於另外一名著名的賽車手威廉姆斯—雷諾隊車手戴蒙·希爾的兒子。在摩納哥，他再次奪得杆位，但跑第一圈的時候，在洛維斯和波蒂爾彎道的中間位置，他撞到了護欄上……

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第二章　締造世界冠軍的人（3）

他的第一次勝利遲遲未到，但是勝利馬上就要到來了。

那是在1996年西班牙的國際汽車大賽中，大雨傾盆，這樣的環境對於選手們而言是十分不利的。整個車道就像是一條河流，而舒馬赫駕駛的法拉利F310則是一艘汽艇，最終舒馬赫獲得了比賽的勝利。

從伯格和阿勒斯時代開始好轉的趨勢現在在人們看來是非常的平常。法拉利再一次在最高階別的賽車領域裡具有了強大的競爭力，並且還有可能獲得製造商的最高榮譽。與此同時，車隊的其他人也很快意識到了邁克爾·舒馬赫是一個什麼樣的人物。在葡萄牙埃斯托里爾賽道，在賽季前的試車過程中，他的素質就體現出來了。1995年，邁克爾和他的隊友們在那裡駕駛412T進行了首次測試。

“我們計劃做一次測試，”汽修廠的小夥子們回憶道，“我們和往常一樣8點15分到達那裡。而他已經穿上賽車服，坐在了臺階上。他看著我們微笑著說：‘如果你們要贏的話，早上就必須得早起。’這就是我們的第一次相遇。”

魯卡·巴爾迪賽裡是舒馬赫代表法拉利車隊獲得前三個賽季冠軍的賽車機械師。“我和舒馬赫共事是在埃迪·埃爾文之後的事。機械師和車手之間必須要儘快地形成默契，這對於我來說並不是那麼容易的一件事情。在講到賽車車身裝置的時候，埃迪會非常的敏銳，但他不太願意關注每一個細節問題。邁克爾同樣也是非常敏銳的一個車手，不管我們對車子進行什麼樣的維護，他都會給予百分百的關注。假如車子出現問題的話，邁克爾會調節自己的駕車風格來解決問題。他總是能最好地駕馭車子，以至於我們都很難發現賽車本身存在的問題。埃迪和盧本斯·巴里切羅從來都不會這樣做。當然，這是邁克爾的天賦，這種能力幫助他取得了好的成績。但這同時也掩蓋了車子本身存在的一些問題，因為他那樣做會讓車子看上去非常的完美；但我知道有時候事實並非如此。

“從這一點我們就可以看出他是一位多麼傑出的賽車手。當然，邁克爾在某些領域特別是輪胎方面還是需要接受指導的。輪胎方面的知識確實是非常難以掌握的。每次比賽結束之後，他總是會多次感謝那些和他一起共事的人，他特別重視那些幫助他做出正確選擇的人。”

在巴塞羅那，法拉利首次將10缸發動機裝配到約翰·巴納德設計的最後一輛車上，從而奪得冠軍。046是第一個由馬拉涅羅廠自己設計和製造的V10發動機。在過去的五十年裡，法拉利曾使用4缸，6缸，8缸以及12缸發動機參加比賽並且取得勝利。

“我剛到賽車部的時候，10缸發動機的工作才剛剛起步，”馬蒂內利回憶道，“我們設計一種發動機並不是要使其成為車裡最好或最有力的部分，而是要讓它和整個車子最相匹配。我們的目的是生產出速度快、效能