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紅色豪門：法拉利車隊畫傳　序

本書向我們講述了一個車隊如何改寫紀錄並在一級方程式世界裡樹立起自己獨一無二地位的故事，這是一個業已實現的夢幻般的故事。

實際上，法拉利是惟一一支每年都參加一級方程式世界錦標賽的車隊，這已經為它在運動史上獲得了一席之地。本世紀每一位賽車手獲得的榮譽使得這支隊伍不僅在一級方程式而且是整個運動領域裡都贏得了神話般的地位。記錄和勝利是永恆的，童話也變成了現實。從此以往，這個童話將代代相傳。法拉利車隊及公司已經成為衡量運動和商業成功的一個基準，他們取得的成績也已經成為了整個義大利的驕傲。

盧卡·迪·蒙特澤莫羅，邁克爾·舒馬赫，讓·託德，羅裡·拜恩，保羅·馬蒂內利都是這一巨大事業的設計師。從盧本斯·巴里切羅到盧卡·巴德爾到另外八百名員工都在奉獻和支援著，將一份看上去不可能的事業變成現實並將其發展至最佳——法拉利已經連續奪得五次製造商冠軍和四次車手冠軍★。從舒馬赫到辦公室的清潔工，每個人都在盡力地使這支隊伍成為無敵之師。共同的事業和激情將他們牢牢地聯絡在了一起，這就是法拉利方程式賽車。

烏貝託·塞佩洛尼

第一章　沙漠甘霖（1）

1991年的一個秋日，更確切地說是11月15日，法拉利釋出了一則新聞，宣佈盧卡·迪·蒙特澤莫羅擔任新總裁的職務——簡單地說：浪子回頭了。在70年代中期屬於尼奇·勞達的光輝歲月裡，蒙特澤莫羅曾擔任過賽車部主管一職。也就是從那時開始，他與義大利—美國報業杯，1990年義大利世界盃足球賽以及尤文圖斯這些聲名顯赫的體壇賽事或豪門緊緊地聯絡在了一起。而這些經歷也為他即將要接受的更為艱鉅的挑戰做好了準備。他不再是“阿涅利”法拉利的得力助手——他將取而代之。“主席和總裁”的稱號意味著蒙特澤莫羅將掌管的不僅僅是一級方程式車隊，而是整個集團。

儘管法拉利車隊在1990年的世界錦標賽當中獲得了第二名，但它還是危機重重。由於與艾利頓·塞納之間的宿怨，艾倫·普羅斯特沒能贏得桂冠。在賽季的倒數第二輪比賽中，巴西人塞納在鈴鹿的第一個彎道就將他逼出了跑道。這是屬於麥克拉倫—本田和威廉姆斯—雷諾的年代，是塞納，普羅斯特和尼吉爾·曼塞爾之間激烈競爭的年代。所有關於法拉利的頭條都是解聘、失利和內部爭鬥。

憑藉蘭西亞而一舉成名的西賽爾·福奧尼爾使得馬拉涅羅工廠陷入了1989年的困頓之中。他受命重組車隊以重新樹立其應有的地位。但事與願違，馬拉涅羅工廠在銷售上並沒有取得多大的成功。於是，在1991年賽季開始前，福奧尼爾被解僱了。

離開車隊後，夢幻破滅了的普羅斯特聲稱“就是卡車也比蘭西亞容易駕駛得多”。作為一級方程式比賽中主要競爭對手的法拉利幾乎消失了幾個月的時間。蒙特澤莫羅不得不與那些把自己當成朗·丹尼斯的機修工和工程師們周旋。而幾個月後，他們宣稱自己無法再設計這輛車的未來。整個車隊沒有了任何動力，也喪失了重振雄風的鬥志。

起初，蒙特澤莫羅邀請了自己的老友，聘請了尼奇·勞達和勞達時代的車隊經理賽特·哥迪尼為顧問。那時，讓·阿勒斯和伊凡·卡佩裡已是簽約賽手，工程師克羅迪奧·羅巴蒂也擔任了車隊經理一職。但是，過了很長時間新主席才意識到車隊需要的是一次徹底的重組。1992年，蒙特澤莫羅與負責設計新車的人員召開了一次會議，討論如何捍衛法拉利在賽車領域的地位；但在這次會議期間有太多的人敲門來干涉這一工作。要使法拉利打破紀錄，獲得多方面的勝利，就需要一大批幹勁十足的員工們的辛勤勞動，還需要一段“過渡時期”。跑道和街道上都亟待新車的出現，因為348型和特斯特羅莎跑車已經落伍了。將所有必需的元素合併並不是一朝一夕的事情——首要的任務就是要找到這些元素——然而對於一級方程式來說，時間是最為緊迫的。

第一章　沙漠甘霖（2）

蒙特澤莫羅就是在1992年賽季前一百天接過了法拉利這匹駿馬的韁繩。在1992年的賽季中，法拉利車隊必須使用著名的“雙層平底”車——一臺真正難以駕馭的傢伙。阿勒斯兩次登上了領獎臺，而可憐的卡佩裡卻一次也未能獲勝，因此在賽季結束之前就被解僱了。這一賽季21分的總分說明了當時的情況是多麼的糟糕。法拉利必須另闢蹊徑，找尋新的賽車手並委以重任。

另外一個需要特