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本在漢

陽上升到　２４．５４　元一噸。②由於兩家公司都從自己的“內部”礦場獲得原料，

差價就未必是由於兩個時期之間的市場波動。

苦力勞動的工資低得難以置信，但支配地方一級運輸的人力搬運工的經

濟效率甚至更低。一位觀察者報告：

在四川省，從渭河流域到成都平原的大路上，我們可能遇見揹負　１６０　磅重棉花的苦

力。他們揹著這些東西一天走　１５　英里，要走　７５０　英里，一天　１　角　７　分錢（墨西哥銀元），

相當於　１　角　４　分錢　１　噸英里。按照這個價格把一噸貨物運送　７５０　英里，要花費　１０６．２５　元。

鐵路運輸只要　１５　元，是這個數目的　１／７。京奉鐵路為開灤煤礦公司運煤，１　噸英里不到　１

分半錢。用苦力運棉花，路上要用　５０　天，而鐵路只用兩天，從而節省　４８　天的利息，並在

更好的條件下卸棉花。①

在中國用幾種主要的運輸方式運貨的比較運費，估計如下（分／噸公里）：

帆船，２　至　１２　分；輪船和汽艇，２　至　１５　分；鐵路，３．２　至　１７　分；大車，５

至　１６．５　分；獨輪車，１０　至　１４　分；駱駝，１０　至　２０　分；卡車，１０　至　５６　分；

驢、騾和馬，１３．３　至　２５　分；人力搬運，１４　至　５０　分；黃包車，２０　至　３５　分。

②整個民國時期，大宗貨物繼續用傳統方式運輸。例如，不是典型年頭的　１９３３

年的資料表明，老式運輸方式（１２　億元）所佔國民收入是現代運輸方式（４．３

億元）的　３　倍。

一個適當的鐵路網將大大減少運輸費用並促進內地的發展。此外，鐵路

運貨往往避免了厘金和其他地方過境稅。而且，一條鐵路的出現會促進沿線

度量衡制度和貨幣的統一。但英屬印度的例子應當使我們明白，一個巨大的

鐵路網可以同一個落後的農業經濟並存，僅僅鐵路的長度並不自動地通向經

濟發展。無論如何，中華民國的鐵路在長度、分佈和運轉上都是不夠的。第

二次世界大戰結束時，中國，包括滿洲和臺灣，有總計為　２４９４５　公里的鐵路

幹線和支線。③民國時代各個時期修建的鐵路可按習慣分期如下：

１９１２　年以前

１９１２—１９２７　年

１９２８—１９３７　年

１９３８—１９４５　年

總計

９６１８．１０　公里

３４２２．３８　公里

７８９５．６６　公里

３９０９．３８　公里

２４８４５．５２　公里

中國的第一條鐵路是怡和洋行和其他外國人未經許可修建的，長　１５　公

② 劉大鈞：《中國的工業與財政》，第　197—219　頁；顧琅：《中國十大礦廠調查記》，3，第　49　頁。

① 美國銀行公會，商業和海事委員會：《中國，一次經濟調查，1923　年》，第　16　頁。

② 全國經濟委員會，公路總局：《中國的公路》。

③ 《中國近代經濟史統計資料選輯》，第　172—180　頁。其他資料估計的英里數略有不同。

裡，從吳淞到上海。它於　１８７６　年開通，但官方和地方的反感是如此強烈，結

果被中國政府買下來拆毀了。直到　１８９４—１８９５　年中國被日本戰敗時為止，不

斷來自地方居民和保守官員的反對，使鐵路建設毫無進展。一方面，“自強

派”使朝廷認識到了修建鐵路作為支援本朝反對外國進一步侵略的手段的必

要性。另一方面，中國虛弱的暴露吸引了外國資本，他們把為鐵路建設提供

資金看成是促進外國政治影響和經濟滲透的一種手段。到　１８９４　年，僅鋪了

３６４　公里軌道。在鐵路建設的第一次高潮中，從　１８９５　至　１９１１　年，完成了　９２５３

公里，大部分資金借自外國債權人。在這個總長度中，俄國建的橫穿滿洲的