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４７　年期間，直到　２０　年代中期，中國政府鐵路的客運和貨運

都年年增長（見表　１９）。導致建立南京政權的北伐戰爭影響了客貨運輸，但

在相對平靜的　３０　年代，鐵路運輸恢復並超過以前的水平。１９３７　至　１９４５　年間，

日本人奪去中國的大部分鐵路，國民政府被迫遷入內地，這反映在這個時期

的數字中。

中國政府鐵路的營業收入，約有　４０％來自客運，其中相當大一部分是運

兵。礦產佔貨運的一半，重要性居第二位的是農產品。貨運的一般模式是把

農產品和礦石從內陸各地運到沿海條約口岸，而把工業品運到內地。民國的

頭十年中農產品運輸的增加，反映出我在前面討論農業趨向時提出的商品作

物產量的增長。特別是在滿洲，華北也一樣，鐵路推進了表　１２　和表　１３　中所

示的農業產量的緩慢增長。同樣，商品作物產量下降的不利影響及其在　１９３７

年戰爭爆發之前的復甦，在表　１９　中也是明顯的。

關於公路的里程，除指出在　１９１２　年不存在適於行駛機動車的道路外，無

需多說；１９３７　年　７　月之前，完成了約　１１６０００　公里，其中　４００００　公里鋪了路

面。①這些建設的大多數出現在　１９２８　年以後，該年大概有　３２０００　公里，由全

國經濟委員會公路總局承擔，既為軍事需要也為商業需要服務。例如七省計

劃，設想由河南、湖北、安徽、江西、江蘇、浙江和湖南等省合作，用一個

① 中國情報部：《中國手冊，1937—1945　年》，第　217　頁。

公路體系把國民黨政府最具實力的這幾省聯成一體。公路雖然少而簡陋，但

在中國本部的分佈在　１９３７　年看來比鐵路網要好一些。

戰爭導致在內地省份增修道路，當然包括著名的滇湎公路。但中國內陸

在　１９４９　年跟在　１９１２　年一樣，地方和地區間的運輸，仍舊更多地依靠傳統的

水陸運輸工具，而較少依靠機動車輛或火車。例如，到　１９４１　年　９　月，在江蘇、

浙江、安徽三省，有　１１８２９２　只民船在汪精衛政府設立的船民協會登記，共計

８５０７０５　噸。水手　４５９１７８　名。①這是長江流域下游地區和華南以及華中一些地

方中短途大宗運輸的主要手段，在上述地區，河流、湖泊和許多世紀人工開

挖的運河連線起來，形成一個複雜、廣大的水上運輸網。與地方運輸對照，

港口之間的貿易早在　１９　世紀　９０　年代就已經基本上採用輪船運輸——主要是

外國人的船。但在幾個條約口岸的海關申報和結關的中國帆船的總噸數，從

１９１２　至　１９２２　年大致上依舊不變，只是到了　２０　年代才急劇下降。②在　２０　世紀

的頭幾十年中，中國主要河流上的輪船運輸穩步增長，這從登記的船隻總噸

數的增長中可以得到證明，１０００　噸以下的船，從　１９１３　年的　４２５７７　噸增加到

１９３３　年的　２４６９８８　噸。但內河帆船在許多地方堅持了相當長的時期。例如長

江在宜昌以上，帆船總噸數在　２０　年代下降之前，從　１９　世紀　９０　年代到　１９１７

年略有增長。南寧和梧州之間的西江上，也是到了　２０　年代帆船才讓位給輪

船。③

在運輸部門和在別的部門一樣，中國經濟在　２０　世紀前半期變化很小這個

平凡的事實往往被掩蓋起來，被推到視線之外，而把不相稱的注意力放在經

濟中很小的現代部門，這表現在官方的言行中，表現在中國經濟學家的著作

中，表現在打算寫給外國人看的年鑑和報告中，也表現在由非中國學者指導

的對　１９４９　年以前中國經濟的研究中——只除了日本人，他們至少在這個問題

上對中國有一個比較“現實主義的”看法。至於南京政府，它放棄了土地而

肆無忌憚地從現代部門榨取收入，這等於建造空中樓閣。