第11部分(第2/4 頁)

〃駕駛行為〃可以透過先前的駕駛模擬程式、試車跑道，或者研究員手裡拿著剪貼簿直接坐在車內來測試（不過，這些都不同於真實情境的駕駛）可以透過高速立交橋上安裝攝像頭，或者透過實驗室助理，能夠從車外可以看到車內，不過這樣做依舊不清楚司機的行為。對車禍的研究多數都建立在警察的偵查和目擊者的敘述上，這都可能造成曲解，尤其是後者。

研究表明，人們常常把嚴重事故的責任歸咎於他人。另外一項調查中，研究人員讓一組人觀看有關車禍的影片。一週之後，研究人員讓這些人來判定電影中出現的各種車的速度。如果詢問者提問時用到〃撞碎〃（smash），而不是用〃碰〃或者〃接觸〃這類詞彙時，這些人就判斷車速很快，多數人聽到瓶子要被〃撞碎〃時會想到瓶子碎了，實際上並沒有。司機經常希望自己少負責任（可能為了保持個人形象，同時逃避法律的制裁）。〃貝克原理〃（Baker〃s　law）［根據車禍後重建專家傑·斯坦納德·貝克（J。　Stannard　Baker）的名字命名］指出，司機〃往往在維護自己的聲譽，承擔最小的法律責任的前提下敘述交通事故〃…他們能僥倖編造出最讓人信服的情節。

最難捉摸的是，在開始使用DriveCam這樣的裝置之前，撞車事故就險些發生了。無從判斷事情為什麼險些（或者沒有）發生，也無法瞭解這種險些出事的情況多久發生一次。如果三角的頂端很模糊，那麼三角底部也像大洋底部最深處的一個巨大謎團。透過DriveCam一樣的技術，這種情形已經得到改變，大規模的調查為司機的行為提供了新的認識，最重要的是，這更深刻地瞭解了我們在路上遇到麻煩的原因，其答案並不像道路標誌警告的那樣複雜：橋上風疾或者有鹿穿過高速路；也不都是因為發生了爆胎事故、剎車不當或者是魯莽的司機回憶的那種〃機械事故〃（據說90％的撞車事故屬於〃人為因素〃）；原因同樣不在於是否理解交通標誌的〃司機的熟練程度〃或者我們的能力。

〃斯坦利〃和其晚輩〃佐尼〃在駕駛過程中顯得過於自信，也缺少意見反饋，這是兩位斯坦福大學蹩腳的機器人司機的不可避免的侷限性。除此之外，最大麻煩在於：首先我們感覺和看待事物的方式和車輛不同。和這個過程一樣奇怪的是，我們其實不能正確理解事物，而我們意識不到這一點。其次，路上的我們與　〃斯坦利〃、〃佐尼〃的區別在於：我們不是駕駛機器，我們不能一直處於警覺狀態。一旦覺得一切盡在掌握時，我們的行為就開始發生變化：朝車窗外看看，或者拿出手機。很多麻煩的產生是因為我們在認識上有侷限性，也因為我們粗心大意，這些放在下一章討論。

▲虹橋▲書吧▲。

第43節：在路上，我們的眼睛和大腦如何背叛了我們？（1）

第三章

在路上，我們的眼睛和大腦如何背叛了我們？

在路上，我們要專心：為什麼專心關注道路這麼困難？

如果一個人在親吻一位漂亮姑娘時還可以安全駕駛，那麼，他親吻時的注意力一定不夠集中。

…阿爾伯特·愛因斯坦（Albert　Einstein）

這種道路經歷很常見：你行駛在高速路上，路上沒有什麼人；或許你在自己家附近的安靜街道上開車，突然之間自己〃在車裡醒過來〃，隨後你感到十分驚訝又心有餘悸，記不起剛剛過去的一段時間做了什麼…也不知道〃走神〃多久。你坐在駕駛座上自問，像〃傳聲頭像〃（Talking　Heads）樂隊曾經問過的：〃我怎麼到這兒來了？〃

這種現象有很多稱呼，從〃高速路綜合徵〃（highway　hypnosis）到〃時間差體驗〃（time…gap　experience），五花八門。它長久以來一直困擾著研究駕駛的人們，對此他們無法完全理解。我們已經知道，這種情況經常發生在單獨一個人駕車時，或者在熟悉的駕駛環境中。有些科學家認為這是因為人們經常睡意矇矓，我們甚至可以在車上〃短暫昏睡〃（microsleep）。

同樣，我們也不瞭解在遭遇高速路綜合徵的時候，自己如何能夠專心看路。這段時間內發生的一切，我們也不知道有多少被忘記。可能你好奇為什麼自己還在遠路上駕駛。或許你很幸運。一次模擬駕駛的調查表明：實驗物件開了幾個小時車（感到很無聊）之後，五分之一的司機都會經歷〃無意識駕駛〃，透過分析他們的腦電波圖，測量眼部活動可知：司機有三