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車，又不斷被它超過。這是平衡原理的自我驗證。交通如手風琴一般，時松時緊，大家都認為自己可以獲益更多，於是導致了不易消失的連鎖反應。

一旦交通超過了臨界密度，再次恢復順暢便需要很長時間。為了避免這種堵塞帶來的壞影響，最佳的辦法就是不要加入到這種堵塞，首先你自己不要被捲進去，在華盛頓大學物理實驗室工作的比爾·貝蒂（Bill　Beatty）在幾年前的一個下午產生了這樣的想法。貝蒂自稱為〃業餘交通物理學家〃，當時他正駕駛在202號公路上，參與完一次國家事務之後行駛在回家的路上。他描述道：只有〃區區四車道〃的道路，〃你可以開得很快，幾乎能達到時速60英里，然後要慢下來，開到一處停車站，幾乎要停留2分鐘的時間，〃他說道。

所以貝蒂決定做一個實驗：他把時速限定為35英里。為了不讓自己受到衝擊波的影響，他自己〃吃掉衝擊波〃，或者克服這種瘋狂變化又〃時停時走〃的交通。他不會撞到他人的車尾，也不反覆踩剎車，而是勻速行駛，和前面的車輛保持很遠的距離。當他看後視鏡時，他看到很多車前燈：他車後的那些司機都表現正常，而另外一個車道上則聚集了很多停停走走的車輛。他減弱了這種衝擊，使一些極端現象平穩下來。〃這種辦法削平了高峰，填平了深谷，〃他這樣描述道，〃所以避免了時速60英里的駕駛速度，你被迫保持35英里的時速，但不需要停車。〃

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第73節：為什麼螞蟻不會遭遇交通堵塞（16）

如果不對公路上的全部交通流量進行分析，你不大可能確切地知道貝蒂的實驗有什麼好處。人們不過是在他前面並進車道，使他的位置後移（如果他希望保持同樣車距），而他後面的那些人認為他開得很慢，於是駛到旁邊的車道，情形變得更加不穩定。貝蒂只是利用了十分擁擠的交通堵塞這一條件，再把這種辦法延續到後面車輛，這樣的話每輛車透過這一路段花費的時間同樣多，還可以省油，同時減少追尾事故，這是兩個額外的好處。那麼，如何讓大家配合你？如何阻止他人不佔用你讓出來的空間（這種事似乎經常發生）？實際上，問題還是：我們如何在公路上模擬螞蟻留下痕跡的行為？

一個辦法就是實施〃可變限速〃體系，現在，從英格蘭的M25〃受限公路〃到德國的高速公路，再到澳大利亞墨爾本的西環路等很多道路上都應用了這一系統。這種系統把線圈探測器和可變限速標誌聯絡起來。如果系統發現交通的執行速度減慢，它會向上遊發出警報。後面的司機只好被迫限速（由車牌攝像頭執行）。理論上，這種做法可以降低衝擊波帶來的影響。雖然很多司機都懷疑將時速限制在40英里以下的做法會導致交通擁擠，但對M25公路進行的一項調查卻發現：這比司機在停停走走的道路上花去的時間要少，不僅降低了20％的撞車率（本身對車流有利），而且降低了近10％的車輛廢氣排放量。適應了這種系統之後，司機的行駛時間減少了很多，這再次印證了〃慢即是快〃的道理。

設計高明的公路也需要聰明的司機。可悲的是我們的駕駛方式帶來了很多交通問題。我們不是加速太慢就是剎車過慢，或者相反。當我們沒有保持適當車距，想回到車道上時，這種影響就被放大。交通是一種非線性系統，這意味著系統的輸出不等同於輸入。在長長的車隊中，第一輛車開到了停車標誌處，人們不可能準確地預料到後面的車輛可以多及時地把車停下，或者應該在多遠處停車（或許根本不需要停車）。後面的車輛距離越遠，情況就越難以預測。

司機過度反應（或者反應不足）會突然之間引發衝擊波，就像一條鞭子斷了一樣。後面的幾輛車開始發生撞車事故，而前面的司機已將車開走。研究人員對明尼阿波利斯市的公路上的一次撞車事件（連續7輛車被迫緊急剎車）進行了一次調查，結果發現：隊伍中的第7輛車撞上了第6輛。在正常情況下，我們會設想：如果車輛之間的距離夠大，那麼不論發生什麼情形，後面的車都可以及時停車，不會造成任何事故。

不過，研究車隊裡車輛剎車軌跡的調查人員發現：可以肯定的是，第3輛車應該對整個事故負主要責任。這是為什麼？因為第3輛車遲遲沒有做出反應。對於分配給汽車剎車距離的所有〃共享資源〃，它〃消耗〃了大部分。這導致後面的車輛沒有足夠時間和空間停車。即使第7輛車比第3輛車的反應迅速，由於它跟第6輛車跟得太緊，在這種極端情形之下，它還是無法及時停車。如果第3輛車迅速做