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理：〃有很多箭頭形狀的面鏡，有紫色的面鏡，還有上面帶十字的面鏡等等，這些都是用來指導開車人的，而通常他們根本不會顧及這些特殊標誌的意義。〃經過多年的變革，這一體系一度受到爭論，現在被看做理所當然。最初的交通燈有兩個指示燈：一個是停，一個是走。有人又提出了第三種燈，也就是現在表示等待的黃燈，這樣可以幫助岔路口處的車輛瞭解狀況。有些工程師反對這麼做，理由是車輛會〃闖黃燈〃，或者爭取闖黃燈，這樣就更加危險。其他人希望在紅綠燈交替的期間可以亮起黃燈（現在丹麥就是如此，其他地方也有類似做法，但在北美沒有實行）。奇怪的是這種具有地域特色的標誌沒有流行起來，比如在洛杉磯的威爾郡和西部的一處路口，採用的標誌是一隻形狀不大的鐘表，指標告訴開過來的司機餘下的通行時間或者需要等待的時間。

然而，使用紅色和綠色就是正確的做法嗎？1923年，有人指出接近十分之一的人看到的交通燈是灰色的，因為有人是色盲。用藍色或者黃色，幾乎每個人都分得清，這樣豈不更好？儘管將信將疑，道路工程還是很快就堂而皇之地樹立了自己的權威。即使是交通運輸史學家傑弗裡·布朗（Jeffrey　Brown），也認為工程師的中立的改革科學觀（他們將〃治癒〃交通堵塞比作對抗傷寒）反映的不過是少數城市精英（比如有車族）的願望。不久，道路的首要目標就得到確立，即更多的車輛以儘可能快的速度移動。這一想法掩蓋了城市街道的很多其他作用，在今天也是如此。

道路經歷了一個多世紀的修修補補，有了多年的傳統慣例和科學研究，人們認為一切事情應該已經平息。大多數問題的確平息了下來，我們駕車所到之處看到的景象如出一轍：摩洛哥和蒙大拿的紅燈代表的意思一致，柏林和波士頓都有帶我們過馬路的行走著的〃人〃，即便這個〃人〃看上去有些不同［受人喜愛又自鳴得意的戴著帽子的道路管理員（ampelm　nnchen），是柏林牆倒塌後，前民主德國倖存下來的遺產］。我們開足馬力在公路上行駛，忽視了自己是在高速行駛，實際上，我們有時根本覺察不到自己在移動。

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第8節：前言（6）

對於這些標準化的千篇一律現象，很多我們還不瞭解，例如怎樣最安全有效地管理道路上的人流，包括司機，行路人，騎車人和其他人。比如說，在有些城市使用倒計時標誌，以秒來計算，精確地顯示綠燈多久之後變成紅燈。在交通方面有人認為這種創新對路人有幫助，但也有人認為這起不到任何幫助。有人認為應該在路上標記出腳踏車道，這是騎車人的點子，然而別人更喜歡獨立車道，更有人覺得不設腳踏車道對騎車人最好。人們曾一度相信在高速路上如果卡車的限速低於汽車的限速，交通會更加順暢安全。但〃區別限速〃似乎意味著只是把一種撞車危險換成了另一種，對整體安全並沒有什麼益處，因此，漸漸地，〃區別限速〃又不再被大肆提倡。

亨利·巴恩斯（Henry　Barnes），紐約市富有傳奇色彩的交通處長，其回憶錄《紅綠色眼睛的人》（The　Man　with　the　Red　ａｎｄ　Green　Eyes）的書名很引人注目，書中記錄了他漫長的職業生涯。他觀察到〃交通是一個物理和機械層面的問題，同樣也是一個情感問題。〃　他總結說，比起車來，人的問題更加難以解決。〃隨著時間的推移，技術問題變得更加自動化，而人的問題卻變得越加超現實。〃

交通〃超現實〃的一面是本書關注的焦點。我的調查從人們停下車來對周圍環境左顧右盼所體現的意圖開始，因為如果大家對此很熟悉，反而會視而不見。這裡稍作停留，考慮一下我們駕車、步行、騎車或者是透過其他途徑去別處時，周圍會發生什麼事情（下次你去俄勒岡州的波特蘭，要當心滑板專用路的標誌）。我的目的是理解公路上虛線的含義，明白道路的各種奇怪樣式，清楚車輛之間的虛晃、避開、閃躲和推擠等動作。我要研究的不僅是我們遵守的交通標誌，還有我們自己發出的道路訊號。

我們很多人，包括我自己在內，對開車掉以輕心，這可能是因為我們沉浸於虛構的獨立意識和權利之中。然而駕車這項工作的確複雜得讓人難以置信，它對人類提出了很高要求：我們避開法律體系，成為自發場景中的社會角色，處理很多令人困惑的資訊，不斷地預想和計算，快速判斷冒險的機率和因此帶來的收穫，我們所從事的是一種感官和認知活動，對於所有這一切，科學家們不過剛開始認