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他們自己的優越感一樣。或者這是一種精神支柱：面對駕駛我們要有信心，這可是我們做過的最危險的事。

不論是什麼原因，有證據表明，我們雖然依靠自己改善了生活的方方面面，然而也要為此承擔後果。通常投資者認為在選擇股票時自己比普通投資者優秀，不過，對經濟賬戶的研究顯示，最積極的貿易商（可能是最自信的人）收穫的回報最少。駕駛可能突出體現了這個〃超出一般人效應〃。另一方面，心理學家發現樂觀偏差在我們可以控制的局面中顯得更加強勢：研究發現，如果問到司機們發生交通事故時他們的態度會怎樣，他們的態度一般都比行人更加樂觀。

〃超出一般人效應〃解釋了對新交通安全措施抵制（起碼初期是這樣）的原因，從抵制系安全帶到抵制打手機限制等。許多項統計顯示，多數司機在無法繼續駕駛而停車時會閱讀手機簡訊。我們高估了別人對社會造成的危險，低估了自己造成的麻煩，似乎需要控制的是〃別人〃的行為，而不是我自己的行為；這種推理導致長期以來，在技術和人類的演化過程中，社會道德和交通法規之間存在差距。我們覺得對於需要更嚴格的法律的人們來說，應該制定出這樣的法律。

研究表明，我們常高估自己，我們認為一些問題相對容易（比如駕駛），或者問題不那麼複雜（比如很多東西放在一起的雜耍）。心理學家認為這是〃烏比剛湖效應（Lake　Wobegon）〃…〃這裡的孩子都長得比其他地方的孩子漂亮〃。如果談論的是模稜兩可的某種技能，這種效應就可以得到明顯的體現。奧林匹克撐竿運動員清醒地知道自己比其他人跳得高多少，而對於司機來說，他不過從單位安全回到家，怎麼去衡量他的表現呢？如果滿分是10分，他能得到9。1分嗎？

最重要的是，我們可以對自己的駕駛能力自鳴得意，因為實際上我們不能做出任何準確判斷。可能我們缺少的是〃元認知〃（metacognition），這是康奈爾大學的心理學家賈斯汀·克魯格（Justin　Kruger）和大衛·唐寧（David　Dunning）提出的觀點，他們認為我們〃沒有什麼能力卻意識不到這一點。〃如果一個人對英文語法的規則知之不多，那麼他就不大可能判斷語法的正確與否（使用克魯格和唐寧的例項）。同樣，司機不可能完全認識到追尾的危險性，或者和其他人相比，駕駛規則不能恰當地評估司機面對的危險和駕駛中的表現。一項調查顯示，駕駛測試中（只是一個反應實驗），發揮不好的司機如果發生了車禍，他們不能很好地評估自己造成的後果，而在統計中善於把自己看做〃好很多〃（比如說認為自己更加安全）的司機。前面也提到，人們判斷自己的駕駛技術好壞時，很容易忽視自己的駕駛記錄。

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第36節：為什麼你車開得不像你想的那麼好？（7）

所以，不管是不是為了不感到憂慮我們才自高自大，或者不甘於自己只是平庸而沒有本事的人，在路上，很多人都認為自己是〃超出一般人〃的司機（尤其是男性），每個人都似乎下決心維持他們〃超出一般人〃的看法。我自己不成文的理論是：這起碼解釋了在美國，為什麼調查統計中的司機都認為道路年復一年地變得越來越不文明。在1982年的一項調查中，很多司機都發現多數其他人在路上很〃有禮貌〃，但在1998年開展的同樣的調查卻顯示，沒禮貌的司機數量已超出了彬彬有禮的司機數量。

這和自信心膨脹的人們有什麼聯絡呢？心理學家認為自戀是因為自尊心不足，由此產生的不安定感能導致挑釁駕駛。這很像調查資料顯示的結果：男女各自的性夥伴數量是脫節的。對挑釁駕駛行為進行的統計發現，更多人認為自己看見過這種情況，但本人不會這麼做。有些人總是自我感覺良好，過多自戀情緒使得路上挑釁行為增加。心理學家進行一個稱為〃自戀人清單〃的調查（在過去幾十年裡作為社會檢驗自戀的指標）。該調查研究對〃如果我統治世界，世界會更好〃這句話，人們作何反應進行調查。結果發現，2006年，三分之二的應答者的分數比1982年的調查分數要高。更多的人比以前〃對自己的認識更加正面和得意。〃同期，自戀心理也在膨脹，如果調查結果可信，那麼道路正在成為一個讓人不快的環境。道路是一種需要協同和合作來實現功能最大化的體系，人們都懷有一個共同的想法：〃如果我控制道路，情況會更好。〃

如果有人對我們的路上表現做出負面評價，我們就會想辦法辯