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，F3DM被允許在國內14個城市銷售，分別為深圳、西安、北京、上海、青島、廈門、廣州、天津、武漢等。比亞迪銷售公司總經理夏治冰表示，比亞迪將在這些城市陸續投放F3DM。　。　想看書來

第一節　F3DM　雙模時代（3）

但與F3上市不同，比亞迪F3DM先期銷售的方式基本是團購，即與國有大型企業和當地政府簽訂團購協議。在2008年12月15日F3DM上市儀式現場，比亞迪公司總裁王傳福與深圳市政府高國輝副秘書長、中國建設銀行深圳分行副行長張學慶等領導一同上臺，共同簽署了比亞迪F3DM雙模電動車的團購協議。後兩者總共採購80輛車，其中深圳市政府20輛，建行60輛。

至於為什麼F3DM上市要採取團購與巡迴上市的方式，比亞迪方面也是基於客觀的考慮。

DM雙模技術是全球首創的高新技術，在商品化的過程當中，有一個新概念植入和引導的過程，消費者接受新技術新產品必須經歷這樣一個從未知到了解，從模糊到清晰的過程。一開始採用團購的方式，比亞迪銷售部門直接與政府部門等團體打交道，將更有利於溝通。

同時，F3DM的市價為14�98萬，而一般燃油車的價格在7萬元左右，價格相差一半，對於普通消費者來說，價效比優勢不明顯，接受起來還存在一定的難度。因此F3DM就喪失了很大的市場份額，銷量也打了折扣。由於目前新能源車還是鋪路階段，不能只追求銷量，更重要的是得到市場和消費者的認可，這才是最終目的。因此目前這款雙模電動車暫時還不適合推向單獨消費者。

另外，雖然F3DM對使用環境依賴性較小，不需要專業充電站，但依然依賴220伏12安的插座，對單個消費者來說，這些裝置的完全配套還是有些不成熟。如果在一些機構和政府部門、小區的停車場內統一安裝類似的裝置會較為方便。所以比亞迪明確提出：“現有燃油車型主打個人消費市場，新能源車主打團體消費市場。我們對開拓個人消費市場非常謹慎，因為如果我們沒有為消費者提供良好的使用環境，那麼，在產品後期推廣時就會出現重要障礙。”

很顯然比亞迪推動電動車的市場化是在“摸著石頭過河”，之前並沒有任何樣板可學，這正是比亞迪“創新為本”理念的體現。中國的很多所謂“創新”其實都是模仿，都是在模仿國外既有的模式，例如現在中國網際網路的發展模式其實完全是在模仿美國，創新的東西很少。這使得中國無論政府部門、研究機構還是公司企業，其實並不真正瞭解“創新”，並沒有體驗過真正的創新，我們總是把“模仿”當成“創新”，這是有極大危害的。在支援創新這一點上，比亞迪無疑是走在中國企業前面的。

2�眾說紛紜“鐵電池”

比亞迪是造電池起家的，2003年之所以冒險進入汽車製造業，原因就是因為王傳福相信比亞迪的電池技術，有可能讓比亞迪跨越傳統汽車製造，而直接進入電動車時代。到2009年，比亞迪已經在電動車專案上投入了超過10億元，而主要以電動車生產為主的深圳坪山基地總投入也超過40億元，基於對比亞迪電動汽車的信心，王傳福喊出了“在乘用車領域2015年做到中國第一，2025年做到世界第一”的驚世之語。

比亞迪的研發團隊經過幾年的攻關，開發出鐵電池作為電動車的車用電池。王傳福也把寶押在了鐵電池上。如果說比亞迪電動車有一天會世界第一的話，那必然大部分功勞都在這個鐵電池上。

但是比亞迪的這個鐵電池也引起了很多質疑。

例如有人指出：“比亞迪的鐵電池，就是磷酸鋰鐵電池。而國內研究磷酸鋰鐵電池的企業有很多，目前走得最遠的不是比亞迪，而是魯冠球的萬向集團。除此為之外，北大先行技術有限公司、恆正科技（蘇州）有限公司、天津斯特蘭能源科技有限公司也都擁有比較成熟的磷酸鐵鋰電池技術。　”　電子書　分享網站

第一節　F3DM　雙模時代（4）

批評者甚至把F3熱銷，在自主品牌中最快突破10萬輛與之聯絡起來。批評者指出，比亞迪鐵電池不過是一種炒作，是為比亞迪其他的燃油車造勢。

那事實到底是怎樣的？我們先看看比亞迪方面對鐵電池的各種宣傳。比亞迪方面的宣傳稿大體上是這樣說的。

例如“鐵電池技術是世界新能源汽車領域的最高技術，它是比亞迪汽車載新能源領域的技術創新。目前國內外研究的鐵電池有高鐵和鋰鐵兩種，比亞