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在此時的**統治之下，因為有這種制衡，所以當前中國還未出現官僚主義。

未來就得靠民主來制衡官僚了，但民主一定是要不自由的民主，這樣的民主才是適合中國的。

後世的文革，實際上就是要制衡官僚主義，但效果不理想。上面動員人民群眾去批鬥官僚，官僚也發動人民群眾，去批鬥人民群眾。結果就有什麼造反派、保皇派的紅衛兵出來。

交趾的法國資本也不太好過，交趾漢化部逐漸出臺了一些政策，雖然明著看上去對法國資本沒什麼影響，但實際上影響巨大。

中國資本在交趾與法國資本的競爭十分激烈，沒有政府的保護，法國資本已經被吞併掉一些了。

不過中國也不敢太明目張膽的用政策去對付法國資本，而是用市場手段，畢竟中國資本在柬埔寨以及寮國地區也是存在的。

中國資本在外部很多地區，已經能夠與國際資本相抗衡了。

最簡單的市場競爭來說，無非就是各行業的競爭。在那些小國，無非就是運輸業、金融業、原材料開採業、銷售業、服務業、電力、鐵路等方面的競爭。

因為中國資本以中國作為大本營，中國資本也有足夠的資本投入外部競爭，因此國際資本要想吞併中國資本很難。

華夏會是一個比美國共濟會還要嚴密的組織，共濟會的組織可能只是為了上層的利益服務為主要目的，而華夏會是透過扶持中小商人，中小商人又支援大商人的一種模式，是一種集體的互相扶持。

對於共濟會來說，可能一家小公司的死活不會去管，而對於華夏會，一家小公司在外部競爭中出現危機，華夏會都會伸出援手，出動專業人士進行策劃，以幫助這家小公司走出困境。

金融業、運輸業、銷售業、原材料開採、鐵路、電力，這是主要的競爭領域。

金融業方面就是國際信貸、保險業務。中、俄、拉希德拉伯共同成立的亞聯儲所發行的亞元已經給中國金融業的擴張提供了有力的基礎。

其中主要的競爭就是貸款，誰都想在那些落後國家放出貸款，以不斷的盈利，貸款放出去後，可能是用來修鐵路，那這個鐵路又是由本國的公司去修築，這可能交給一家兄弟公司，例如華東銀行貸款給一個小國建設基礎設施，可能華東集團會讓中盛集團去搞這個工程，或者是讓華盛集團去搞，或亦是另外成立一個完全自己控股的公司去搞。

反正這些貸款很快就會流回國內，然後這個國家就欠中國錢了。

運輸業的競爭也很激烈，其中英國在戰後，本土的運輸業都已經需要中美的貨船來承擔一部分運輸份額了，可見一戰中德國的潛艇對英國運輸業的打擊是有多麼的巨大。

英國在第一次世界大戰中之所以損失如此巨大，那是應為德國的潛艇很多是中國賣給他們的。

這在第一次世界大戰結束之後已經不是什麼秘密了，但英國對此卻是毫無辦法，向中國發難顯然找不到理由，中國在當初做為中立國，把東西賣給誰也不關英國的事。

英國本身是想戰後進行秋後算賬的，但戰後英國國力衰退，中國飛速發展，英國根本找不到什麼地方來清算中國。

中國畢竟是一個陸權國家，英國這個海權國家想要打到中國本土幾乎等於是痴人說夢話。

英國的運輸業萎靡程度非常大，這讓中國和美國的運輸業有了巨大的發展空間。

中國和美國的運輸業競爭是當前主要的競爭熱點。

中國的遠洋運輸業經過不斷的發展，此時遠洋貨船噸位已經突破了上千萬噸，遠遠超過了美國。

美國此時的船隻噸位也只有七百萬噸，整個大戰增長了五百萬噸，這已經很恐怖了。

但相比中國來說，　只是小巫見大巫。

中國的貨船噸位增長到上千萬噸不說，在大戰期間還接下了英國的大批貨船製造訂單。

英國此時想要在運輸業上扭轉頹勢，但難在沒錢。

因為運輸業的萎靡，英國陷入了一個惡性迴圈之中，因為沒錢造新船，運輸業的利潤丟了。運輸業的利潤丟了，也就沒錢去製造新船，一個讓英國政府感覺糾結的問題就出現了。

同時英國製造了新船，也不一定能夠搶回運輸市場了，中國和美國的運輸業已經發展起來了，英國想再奪回運輸業的市場，首先就得削價競爭，但相比中國的貨船基本上的使用壽命都不超過十年，英國的那些用了二三十年，甚至是四十年的貨船根本沒有任何削價競爭的優