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登先生賣出六十萬，利潤還是夠高的。飛利浦公司買了他的專利，掛飛利浦牌子，仍在這家公司生產。行銷全世界。

1991年8月22日，朱維衡得到邀請函，邀請他出席在紐約州Saratoga　Spring召開的美國磁浮列車論證會。主持會議的是美國交通部的顏明宏博士。會議論證的方案很多，不過全都是超導的，而朱維衡提出用釹鐵硼永磁磁體，可以大大降低造價。但並未引發關注。

顏明宏對釹鐵硼有興趣，他從來沒有聽說過這種永磁，問了朱維衡很多問題。以後又多次聯絡，想與科健及Analogic公司合作，擴大永磁磁共振儀生產，併到Analogic與戈登和Soshnick談合作，但他的計劃很不具體，他們認為不可合作。科健公司還寫了一份合作設想，很具體，很詳細，可是顏明宏說能獲得世界銀行撥款，但也並無保證。所以朱維衡陪他忙了很長一段時間，毫無結果而散。不久，顏明宏說他要與他父親一起去北京，希望朱維衡在北京與他見面，他想去看看朱維衡所裡搞的永磁磁體情況，到深圳看看科健公司情況。朱維衡本不打算那麼早就回去，他這樣要求，只能改變了計劃，與他同時走，在北京帶他參觀了電工所的永磁磁體實驗室，與原來的同事一起吃飯座談。他談的經費來源，仍舊是世界銀行，但提不出可靠證據，所以大家都不敢相信。

接下來的幾年裡，朱維衡仍然情牽夢繞他的“飛車”——磁浮列車研究。

他經常在想，如果真能像1974年鐵道科學研究院院長陳久明講的那樣，鐵道部與科學院合作，大力開展磁浮列車的研究，可能中國很快就會建立自己的磁浮列車線。可現實情況完全不是這樣，鐵道部沒有參加磁浮列車研究專案，而是新成立的上海磁浮交通工程技術研究中心一個單位在幹，中科院不過是參加單位之一，與鐵道部完全無關，鐵道部這麼實力雄厚的單位反而成了磁浮列車的強大反對派。磁浮列車大發展的大好機會，被連續不斷的爭論所耽誤，實在是太可惜了！

好在朱維衡退休後的電工所二室，無論是接任時的顧國彪任主任，還是後來的徐善剛、金能強任主任，他們都不遺餘力地堅持新型發電機和永久磁體的開發和研究，這些以前朱維衡的得力干將，在很長一段時間裡，延續了二室的成就和光榮。

終於，磁浮列車研究在國家攻關專案裡立了項，並在全國政協會議上正式提出開展磁浮列車研究的建議。1998年6月，*總理在全國兩院院士大會上提到：“京滬高速為什麼不用先進的磁浮列車？”於是才促成了上海三十公里首條商用磁浮示範線的建設。

這期間，長沙國防科技大學已與中科院電工所合作，研製出直線感應電機驅動的磁浮列車；西南交通大學也做出了兩種磁浮列車；大連做出了比較特殊的永磁磁浮列車，等等。

2003年1月1日，世界上第一條磁浮列車商用示範線在上海正式通車執行。六十三年之前的一位中國青年在大學發表“飛車夢”，在同一個城市上海夢想成真！朱維衡撫今追昔，不由得心潮澎湃，老淚縱橫。

中國建成世界上第一條磁浮列車線，世界掀起一陣磁浮熱。大多數的議論都是認為它的造價太高，不能推廣。朱維衡收集了許多磁浮列車文章、專利等資料，寫了一篇關於四種磁浮列車設計比較的文章，說明造價並不是非得像德國或日本的那麼高不可，而是完全可以像輕軌鐵路一樣，甚至更低，並列舉了美國正在進行研製中的兩種設計相比，應該是切實可行的。他們採用的方法是縮小車體，減輕重量，單車執行，從而大大減輕導軌本身重量和對精度的要求，造價也就大為降低了。其實際運載量卻並不見得比重型列車小，因為像公共汽車那樣，靈活性比重型列車好，可以一輛接一輛執行。而重型列車的控制系統很複雜，兩車之間必須要有相當長的間隔時間，以確保足夠安全的兩車之間的距離。如此算來，在同一時間內所能達到的總載客量，輕型車未見得小於重型列車。值得一提的是，小車能一輛一輛接著來，旅客不用等很長時間就能坐上車，既節省時間又節約能耗，大家高興。客流量小時，還可以減少車次，降低運營成本，不像重型列車坐不滿人，時間一到也得開。朱維衡將這篇文章給了在美國的幾位學者看，他們中有人就建議參加2004年在上海召開的第十八屆國際磁浮列車會議。朱維衡接受了這個建議，增加了第五種磁浮列車設計參加比較，與正發生濃厚興趣的大兒子朱道一合作，由他撰寫控制部分。因為他搞過很多控制工程的計算機軟體，而且在美國的磁浮列車研