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第五回合：動力系統

獵豹配備瀋陽三菱4G64　S4　M四缸16氣門發動機，排量2351ml，五檔手動變速器，最大功率為92/5500　Kw/rpm，最大扭矩186/3000　nm/rpm，最高車速140km/h。帕拉丁配備的是日產原裝KA24發動機，排量2388ml，五檔手動變速器，最大功率110/5600Kw/rpm，最大扭矩208/3600　nm/rpm，最高車速160km/h。帕傑羅速跑與獵豹一樣，都是配備的瀋陽三菱4G64　S4　M四缸16氣門發動機，排量2351ml，五檔手動變速器，因為發動機經過重新除錯，使得速跑在功率和扭矩方面都有了明顯改善，該車最大功率94/5500　Kw/rpm，最大扭矩為194/2750nm/rpm，最高車速155km/h。開拓者搭載列直列四缸16氣門發動機，排量2400ml，五檔手動變速器，最大功率94/4800nm/rpm，最大扭矩215/2800Kw/rpm，最高時速150km/h。

同上以上比較，我們不難看出，帕拉丁在最大功率和最大扭矩方面都有明顯優勢，這個得益於其配備的日產原裝發動機，但是速跑的最大扭矩在2750轉速的時候就已經盡情釋放，所以速跑在瞬間提速不會比帕拉丁遜色，但是到了高速，帕拉丁的優勢盡顯，而速跑便開始出現力不從心。開拓者總體表現也不錯，提速較速跑稍弱，但是最高時速也達到150km/h。獵豹總體表現平平。

第六回合：懸掛系統

對於越野車來說，懸掛系統尤其重要，因為這個正是其舒適性及越野效能。獵豹懸掛系統為前懸掛獨立式叉臂式、扭力杆，後懸掛為多連桿式。帕拉丁的懸掛系統為前懸雙橫臂式獨立、螺旋彈簧，後懸掛為鋼板彈簧非獨立、筒式減震器。帕傑羅速跑的懸掛系統為前面是雙叉橫臂獨立懸掛，扭力杆帶穩定杆，後面是整體橋；板簧結構；帶穩定杆。開拓者懸掛系統為前面雙橫臂扭力杆，後面為變剛度鋼板彈簧後懸架。前橋用扭杆彈簧的設計思路比較獨特，因為它具有變剛度特性，可以讓車體在不同的載荷下具有不同的剛度，車輪上下跳動的外傾角不會發生變化，改善車子在壞路上的平順性，同時加大車子的行程，使其具有更好的透過性。後懸除了獵豹以外，其他三款車都不同形式地採取了鋼板彈簧的懸掛模式，這樣可以簡化後懸掛的構架，造型簡單，結實耐用。

這一回合，四款車各具特色，帕拉丁採取了軟性的筒式減震器作用明顯，而開拓者整體穩定性最好。

第六回合：操控效能

為了全面瞭解這幾款SUV的操控效能和越野能力，我們選定了崎嶇的山路進行測試。獵豹傳動形式為後輪驅動，轉向系統為迴圈球式，動力轉向，配備31X10。5R15輪胎。坐在獵豹車內，感覺路面對車身的衝擊很小，但是遇到較大的深水窪，車廂的顛簸還是很明顯，必須減速慢行透過，該車最小離地間隙210mm，所以遇到小土包可以毫不猶豫地透過。帕拉丁最小離地間隙為220mm，這個引數在四款車中最大，該車轉向系統是齒輪齒條加助力，配備245/70R16的輪胎。帕拉丁在測試中表現讓人滿意，減震系統在各種凹凸路面中沒有出現太大的跳動，這個主要得益於其減震系統中的軟性設定，同時其配備的普利司通輪胎也應該功不可沒。帕傑羅速跑的轉向系統為迴圈球式、動力轉向。配備P235/75R15輪胎，最小離地間隙185mm，。速跑車身剛性較好，在爛路上也有良好的表現，只是在緊急剎車的時候，感覺後輪出現打滑，車體向右出現側滑，不過透過調整方向盤便可以輕鬆化解。開拓者配備迴圈球式液壓助力轉向，P225/75R15輪胎，最小離地間隙為195mm。開拓者車體最重，在試駕中，其穩定性比較好，輪胎的抓地性很強，越野的整體效能很不錯，山路上泥石、樹根、草皮我們都一觸而過，充分享受了越野的樂趣。

這四款SUV都是針對城市和野外兼顧設計的，但是都有不俗的表現。獵豹是4X4驅動模式，配備的是手動氏分動器，一般車速在40km/h一下可以操作完成。帕拉丁、帕傑羅速跑和開拓者是4X2兩驅模式。根據廠家提供的資料，獵豹的最大爬坡能力為70％，最小轉彎半徑為5。9m最大涉水深度500mm；帕拉丁最大爬坡度為60％，最小轉彎半徑為5。7m；縱向透過角35度最大深水深度500mm。帕傑羅速跑最大爬坡能力為60％，縱向透過角27度，最小轉彎半徑6