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過高等影響，短時期各家都無法實現產業化和商業化，但他們都在積極地進行氫燃料電池汽車商業化推廣。

2003年7月，美國快遞業巨頭聯邦快遞（FedEx）公司和通用汽車聯合進行了一項燃料電池車的商用試驗，聯邦快遞在日本使用通用的氫動三號（HydroGen3）燃料電池車進行為期一年的正常貨品遞送業務。

日本矢野經濟研究所發表的《氫燃料汽車市場的開發動向》報告調查認為，氫燃料汽車將於2005年投放市場，在2008年以後實現量產，預計到2010年，全球氫燃料汽車的保有量將達近4萬輛。

通用汽車對外宣稱，公司計劃在2010年將Hy…wire批次生產，並希望成為第一家售出100萬輛氫燃料電池汽車的汽車製造商。寶馬公司則計劃在2005年大規模生產氫燃料電池轎車，為此，寶馬已經投入了將近10億歐元，並且將在2005年以前再追加投入近10億歐元。

同時，很多國家也制訂了各自的燃料電池汽車量產計劃。美國能源部制訂的“氫計劃”提出，要在2010年讓燃料電池車在汽車市場上佔25％。

日本經濟產業省提出的發展目標是，在2010年前要把汽車用燃料電池的價格降低到普通汽油發動機的水平，並從政府機關開始普及燃料電池車。

而就在幾天以前，中國燃料電池轎車專案負責人、同濟大學副校長萬鋼透露，中國也制訂了燃料電池汽車批次生產的計劃：在2008年奧運會上，燃料電池汽車將被投入使用，2010年實現萬輛級量產，2015年燃料電池汽車的產能達到10萬輛。

中國的機會

“我們國家在燃料電池汽車方面與世界先進水平的差距相比傳統汽車來說要小很多，因為我們的起步時間和世界很接近。”陳光祖說。發展燃料電池汽車將是中國汽車產業擺脫目前落後局面，實現跨越的一次機會。

國家在這方面的投入一直都很大。近幾年，僅科技部在氫燃汽車開發研究方面投入的資金就超過了4億元，“十五”期間，氫燃汽車開發還被列入了“863”重大科技攻關專案。目前，由上海市和北京市分別牽頭的氫燃轎車和公共汽車都已經研發出了第二代產品。

最近，在全球基金和聯合國開發設計署支援下，“燃料電池公共汽車在中國商業化”專案已啟動。作為燃料電池汽車關鍵技術，我們國家在燃料電池研究方面起步非常早，早在1958年，天津電源研究所就開展了固態燃料電池的研究工作。最近，上海神力科技有限公司研發的質子交換膜燃料電池已經達到了國際領先水平。

但在燃料電池汽車整車開發，尤其是能夠適應市場需求量產的整車開發方面，我們與世界先進水平的差距仍然很大。

首先，我們的整車廠商專業化的研發能力差，企業資訊化水平低，一些規模較大的企業其核心技術一直依靠國外合作伙伴，而技術門檻較低的零部件產業呈現的卻是散、亂、差的狀況，研發能力也參差不齊。

“中國零部件行業散、亂、差的核心問題是同質化，是企業的創新能力不足導致的。”陳光祖解釋說，在這樣的情況下，我們很多零部件企業的日子過得還不錯，那是因為中國有一個不可複製的特點，就是自身的需求巨大，加上我們的勞動力素質很好，價格便宜，所以中國在很長一段時間內將會是全球汽車零部件製造業的基地。“先進技術的普遍應用會有一個過渡的過程。”但這個過程不是無限期的，隨著汽車工業水平的不斷發展，如果不大力提高零部件企業的素質，所謂的優勢很快就會消失。

另外，燃料電池汽車的開發還是一個系統的工程，除了國家政策的扶持外，還需要冶金、石化、機械、電子、輕工、建材等相關行業共同努力，共同參與。而這並不是件容易的事。

小試蒙迪歐2。0

儘管福特車號稱世界第二大汽車製造商，但自己真正接觸過福特的車型並不多，記憶中在上世紀九十年代，國內曾經進口過一批福特天霸，但外型與口碑都很一般，現在甚至好象在馬路上銷聲匿跡了！而自己唯一試駕過的是前幾年曾經風靡一時的，廣州雲豹在花都組裝的MPV福特水星，水星的外型與乘座感都相當不錯，但是路感與操控只屬一般，引擎的動力輸出平順與波箱的銜接頓挫感明顯，激烈操控的極限過早就出現了，無論是做工、隔音、避震以現在的造車工藝衡量，都只是屬於很一般的水平而已。

長安福特今年推出04款蒙迪歐之初，確實令車