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“八縱八橫”時代，廣州成為京哈～京港澳通道、蘭廣通道、廣昆通道三個幹線通道的交匯樞紐。此外，廣東正在積極建設廣汕高鐵、深茂鐵路廣佛連線線，彌補廣州沒有直接接入沿海通道與京港臺（京九）通道的不足。

下面轉述一位朋友的原話：

“贛深高鐵繞開了深圳規劃已久的坪山站，選擇從東莞，光明接入深圳北站，實際成了廣贛鐵路；廈深鐵路剛剛建設滿一年，廣汕高鐵連線線已經開建，而且規劃速度比廈深更快，從汕尾直接接入廈深線，屆時，從廣州到廈門比深圳到廈門更快。列入規劃的深茂線還沒開建，廣州到佛山的深茂連線線已經開建，也許以後我們更應該稱為廣茂線。”

如果把廣深當作一個整體，二者共同接入了京哈～京港澳、沿海通道、京港臺、蘭廣、廣昆五個幹線通道，整體戰略地位可與京滬媲美。所以，廣深咫尺之距，又同屬一省，在爭奪國家幹線交通資源時，只有通力合作才能贏得更多。

這些城市是“高鐵新貴”

合肥、深圳、鄭州、長沙、福州

合肥無疑是最炙手可熱的新貴，“四縱四橫”時代，合肥只接入了滬漢蓉一個幹線通道，但到了“八縱八橫”時代，以合肥為中心突然冒出一個華麗麗的“米字型”規劃——除了滬漢蓉，合肥還接入了京深高鐵、合福高鐵、合杭高鐵、合鄭高鐵、合蚌連高鐵。此外，合肥還規劃了這樣幾條城際鐵路：合六城際、合淮蚌城際、合寧城際、合蕪城際、合安城際。

這樣一個在經濟地位上十分普通的內陸省會城市，居然能在國家幹線高鐵規劃中獲得這樣的權重，的確罕見，無疑是新貴中的新貴。

比起合肥，深圳在高鐵網路中的提升更為難得，因為它是《規劃》定位的高鐵樞紐城市中唯一一個既非直轄市亦非省會的城市。傳統上，廣東省內的幹線交通網路一直以廣州為中心，深圳則一直處在交通末梢的地位，需要透過廣州接入國家幹線交通網路。但“四縱四橫”讓深圳直接接入了東南沿海客運專線，“八縱八橫”時代則直接接入了沿海通道與京九通道，未來還修建深茂高鐵直達粵西。

另一個顯而易見的新貴是重慶。普鐵時代的幾大幹線表現為“五縱三橫”，重慶沒有直接接入任何一條幹線。進入“八縱八橫”時代後，重慶一躍成為沿江通道、夏渝通道、包海通道三個幹線的交匯，並透過連線線併入蘭廣、京昆兩大通道，此外還有規劃中的鄭渝（萬州）高鐵。在西部地區，重慶的樞紐地位可與成都相提並論了，甚至有過之而無不及。

有“米字型”之稱的，除了合肥，還有鄭州。“八縱八橫”時代，鄭州接入了京廣通道、歐亞大路橋通道、呼南通道三個幹線通道，大出風頭。規劃中還有鄭萬（渝）高鐵、鄭合高鐵、鄭濟高鐵。此外，規劃中還有一大批以鄭州為中心的省內城際鐵路。

作為京廣線與隴海線（歐亞大陸橋）的交匯樞紐，鄭州嚴格來說不能稱之為“新貴”，但幾年前拆分鄭州鐵路局的改革，著實讓鄭州失落了好一陣子。八縱八橫的時代，無疑又極大地提振了鄭州的信心，這可能讓它的中部勁敵——武漢有點失落了。

另一個有“米字型”之稱的是西安，其在普鐵時代，樞紐地位弱於蘭州，只接入了隴海線一個主幹道，在“四縱四橫”時代只接入了徐蘭客運專線。但進入“八縱八橫”時代後，西安成為路橋通道、呼南通道、包海通道三個主幹道的交匯。高鐵時代，西安成為西北地區最大的鐵路樞紐。

同時接入三條幹線高鐵的城市，還有中部的長沙。根據“八縱八橫”規劃，經過長沙的幹線分別是京廣線、滬昆線以及最新規劃的廈渝線。在普鐵時代，長沙的鐵路樞紐地位因為株洲的分流，一直被武漢壓一頭，進入高鐵時代後，湖南集全省之力打造長沙，實現了交通地位的大提升。

透過“八縱八橫”，長沙之北可直達北京，之東可直達上海，之南可直達廣深，之西可達昆明，實現了與武漢的同等地位，而且透過廈渝線，長沙還能直達廈門與成渝，整體的通達性目測已經超過武漢。

由於地理位置的原因，中部省會普遍獲得利好，南昌也不例外。南昌的情況與長沙有點像，在普鐵時代，長沙被株洲分流，南昌則被向塘分流。進入高鐵時代後，滬昆通道不再走向塘與株洲，改走南昌與長沙，直接提升了南昌與長沙的地位。透過八縱八橫，南昌已經成為滬昆與京九的交匯樞紐，而且還有一條支線連通福州。

杭州的樞紐地位也獲得提升。普鐵時代的“三橫五縱”，杭州只接入了滬昆一