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的研發能力、先進技術等都集中在這十幾家企業。因此，在離入世不遠了的時間內，儘量讓這些企業發展，防止重複，透過規範市場、剪滅異己來對這些企業進行保護，以利於入世後的競爭。但對已經上馬的轎車專案，現在也不能掐死，最好讓它們象奇瑞轎車那樣併入大集團。照此做法，吉利這家浙江的民營企業就要去找國有企業的婆家了。董事長李書福會怎麼想呢？他會甘心去投靠或掛靠一家國有企業嗎？

坦率地說，我看到上述官員的理論心裡就反感。說這樣話的官員肯定是有專車坐的人。這種人是不會有大眾消費者心理的，也是不會為廣大普通人民著想的。中國這樣一個發展中國家，轎車造得倒很“發達”，實在不符合發展中國家的國情。我住在北京市西城區的一片衚衕裡，這些年最反感的就是滿街道停放的轎車。衚衕就那麼窄，轎車一個個卻造得那麼大，那麼豪華，與那些殘牆破壁實在不相配，並且往那一放就佔去道路的一半，十分妨礙交通。坐這些轎車的大都是處長級以上的幹部，有的是將車停在家門口，有的是司機晚上開回家，停在街道上。可以準確地說，這些與世界發達水平看齊的轎車全是中國官僚的產物，等級制的產物。在這種情況下，我經常在想：能不能將車造得小一點？佔據空間小一點？你當了廳長局長有了坐專車的條件，就非要買那麼大那麼豪華的轎車嗎？能不能適應一下中國的國情、道情、街情、路情？

在汽車業發展方面，國內目前的觀點真是太多了。比較代表市場經濟精神的觀點是，汽車生產就是要放開，不要再老是搞什麼“三大三小”，不要再老是國家包辦。中國汽車業落後的根本原因是生產壟斷和市場壟斷。如果早開放市場，或許中國的家用轎車早就發展起來，價格早就降到四五萬元了，體積也早就小下去了。就是由於有一汽二汽這樣所謂“規模大”的企業，才使中國的轎車始終進入不了平民家庭。就是由於沒有充分的市場競爭，才始終沒有打破價格的高門檻。現在，吉利、悅達和華晨這樣的企業衝進來了，一進門就對高價格形成極大的威脅。吉利轎車最低才賣3萬多元。如果讓這種企業成了氣候，原來的一汽二汽和上海汽車就要受影響，國家的投資就要收不回來，或遲遲難以收回。

由於這種原因，就出現了想方設法排斥新進入者的事情。2001年6月22日，《中華工商時報》登出一篇文章，說汽車產業的“戶口”問題仍無鬆動，民營資本由於身份的原因仍然受到限制，因此，汽車產業政策應該有質的變化。在已經對外資開放的今天，不讓國內民營資本進入是不公平的國民待遇，現在已經看出這是中國汽車業的損失。這篇文章在最後說，靠保護髮展不了中國汽車業，相反，靠競爭倒還有可能殺出一條生路。

《中華工商時報》是代表民營企業說話的，說出的話也的確有一定道理。靠國家管理來生產汽車，效率和效益肯定比不上市場。例如在1994年制定“九五”規劃時，目標是將2000年末中國汽車產量達到400萬輛，實際上到2000年結束時，中國的汽車產量僅有200萬輛。然而在1994年的當時，在這一規劃目標指導下，國家卻制定了巨大的生產計劃，在一汽和二汽各上一條年產15萬輛轎車的生產流水線，總投資大約在300多億元。但經過四年左右的建設投產後，二汽的流水線年產量只有1萬輛，一汽的產量也只有三四萬輛，直到今天四五年過去了，二汽的產量也只有六七萬輛，原先設計的生產能力根本難以達到，很多投資都是浪費。這就導致富康轎車的價格居高不下，光是銀行貸款利息成本每輛車都有兩三萬元。這種價格昂貴的汽車怎能暢銷？怎能走入尋常百姓家？

而吉利這種民營企業，根據市場需求來設計汽車，低成本開路，每輛車的價格平均在5萬元左右。這種產品一出廠就深受市場的歡迎，滾動發展下去很快可以在中國市場上開啟一片天地。但是，國家管理部門有些人卻對這種企業視為眼中釘。為什麼？那就是上面我已說過的原因，這些新來者在老企業面前分去了一杯羹，不僅導致原來那些企業的生產利潤下降，從長期來看很可能形成致命的競爭影響。

象吉利這樣的企業之所以要拼命地擠進轎車生產行業，主要是這一領域存在著高利潤。據《中華工商時報》2001年6月8日的一篇文章透露，被外人普遍視為“幼稚工業”的中國汽車工業實際上是個暴利行業。目前國內汽車的利潤率一般在20…30％之間，也有的高達30％多。以上海大眾為例，每輛桑塔那賣14萬元時，其成本只有7萬元左右，如今普通桑塔那生產規模已經上升