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的技術論證工作。

1965年4月12日，三機部正式向601所下達了《關於開展殲9飛機方案設計》的通知，要求在兩個方面進行方案論證和比較，從中選一作為殲9的最終定稿：

1、突出殲擊效能，兼顧截擊作戰和對付低空高速目標，最大馬赫數2．3左右，升限20000米左右，航程要大，作戰半徑大於450千米。

2、突出截擊效能，兼顧殲擊作戰，最大馬赫數2．4～2．5，升限21～22千米，作戰半徑350千米。

飛機總重量則要求控制在14噸左右。

1966年4月1日，三機部向國防工辦，國防科工委呈報了《殲9飛機設計方案》。國防科工委開會審查了殲9飛機的設計方案，並向軍委呈報了《殲9飛機戰術技術論證報告》。中央軍委在審查了兩個方案後，最終決定按第一方案研製殲9飛機，並在設計指標上進行了一定的改動：最大馬赫數2．4，升限21000米，最大爬升率200米/秒，最大航程3000千米，作戰半徑600千米，續航時間3小時。

三、艱難跋涉

如前文所述，殲9在設計之初便被設定為米格21的大改型，在技術繼承性上明顯要低於採用“漸改”方案的殲8，這在提升飛機效能的同時也大大的增加了該機的研製難度，更為不利的是，在殲9的研製過程中，軍方的效能要求一改再改，迫使研發部門不得不一再的修改設計方案，對殲9的正常研發造成了極為不利的影響。

根據殲9的最初研製要求，1965年起，601開始進行殲9氣動佈局引數的選擇，選出了4種機翼平面形狀，即：

1、前緣後掠50度的後掠翼

2、後掠57度的三角翼

3、前緣後掠55度的後掠翼

4、以及雙前緣後掠角的雙三角翼

601所對四種機翼平面形狀方案均做出了模型，進行了風洞實驗。

其中主要是考慮採用後掠翼還是三角翼，後掠翼和三角翼都是採用前緣後掠的方法來增加機翼的臨界馬赫數。但是如果超音速飛行增加到馬赫數為2．0時，要採用亞音速後掠翼方案就必須使前緣後掠角大於60。，但前緣後掠角過大，翼根結構受力就會惡化，將增加結構重量；另外，低速時空氣動力特性也將惡化，升力下降，阻力增加，將直接影響到戰機的機動能力，故採用大後掠翼很不利。而三角翼則比較適用，不但具有後掠翼所具有的優點，而且比較長的翼根弦長保證了根部結構受力狀況，減輕結構重量，還有助於保證飛機的縱向飛行穩定性。所以601所淘汰了前三個方案，又把三角翼的前緣後掠角改為55度，稱為殲9　IV方案。

殲9　IV方案是一種正常佈局形式的三角翼方案，外形上除機頭改為兩側進氣外，其餘均與殲7、殲8相同，類似於FC—1的早期型——殲7CP的氣動外形，只是尺寸上要大得多。可以看作是米格21的兩側進氣放大型，由於這種方案對米格—21的改動並不算很大，所以成功的把握性挺大。

但從1966年第四季度到1967年初，經過風洞實驗發現，殲9　IV方案的機動性不夠理想，於是又提出無尾三角翼方案，稱V方案。V方案是兩側進氣的無尾三角翼飛機，外形上和聞名遐邇的法國“幻影”系列戰機頗有幾分相似，該機採用前緣後掠角60度的三角翼，翼面積達62平方米。由於機翼面積極大，翼載荷相應降低，V方案的機動性較IV方案相比有了明顯的提升，但升降副翼的剛度和操縱功率問題以及零升力矩帶來的操縱困難卻難以解決。

在此期間，作為殲9直接競爭對手的殲8則發展的較為順利。1966年底，601所完成了全部圖紙設計工作。8月由112廠開始試製兩架原型機，1968年6月，殲8戰鬥機的01號原型機總裝完成。12月19日完成首次地面滑行，雖然滑行中前輪擺振嚴重，緊急剎車時左側主輪輪胎爆破。但是殲8仍於1969年7月5日由試飛員尹玉煥駕駛，在112廠完成了首次航線起落試飛，歷時30分鐘，試飛中飛行高度3000米，速度500千米／小時。

隨著“文化大革命”干擾，兩機的研製工作相繼陷入了停頓狀態。

1968年3月，六院召開了“動員落實殲9飛機研製任務”會議，決定採用V方案，並提出力爭1969年“十一”國慶20週年前把殲9送上天，向國慶20週年獻禮。由於V方案一些技術問題難以解決，加上國內生產受運動衝擊不能正常進行