第125章 碰撞測試(第2/2 頁)

於車身側面和頂部，在側面撞擊測試中，領躍者G6的b柱和車門防撞鋼樑展現出了較強的抗衝擊能力。

b柱的變形量較小，最大凹陷深度僅為 25毫米，車門防撞鋼樑有效地抵禦了來自側面的衝擊力，未出現明顯的向內凹陷或斷裂，保證了乘員艙側面的完整性。

車內的側氣囊和側氣簾也在撞擊瞬間及時彈出，為車內假人提供了額外的保護。

頂部抗壓測試結果顯示，車輛頂部能夠承受超過自身重量數倍的壓力，在模擬翻車等極端情況下，車身頂部結構沒有出現明顯的變形或塌陷，確保了車內乘客的頭部空間安全。

車尾部分，在碰撞測試中的表現同樣出色。

後保險槓和防撞梁在遭受撞擊後，雖然有一定程度的變形，但成功地吸收和緩衝了衝擊力。

車尾的變形未對後排乘客艙和電池組造成實質性的損害，後縱梁保持了較好的完整性，僅在與防撞梁連線的部位有輕微的變形，表明車尾結構在後部撞擊場景下具備足夠的安全性。

-車內假人傷害情況。

透過安裝在假人頭部的加速度感測器和壓力感測器資料顯示，正面碰撞時頭部hIc值（注：頭部傷害指標）最高為 750，側面碰撞時hIc值為 680，遠低於可能導致嚴重頭部損傷的臨界值（注：一般認為 hIc> 1000時頭部受傷風險顯著增加），這得益於車輛安全氣囊的合理設計和快速彈出，有效地緩衝了頭部的衝擊。

正面撞擊時，胸部 cmax（注：胸部壓縮量）為45毫米，側面撞擊時為38毫米，均未超過安全標準規定的極限值（注：一般胸部cmax超過63毫米時受傷可能性增大）。

安全帶預緊裝置在碰撞瞬間及時工作，有效地約束了假人的身體，減少了胸部受到的衝擊力，同時安全氣囊在展開過程中也為胸部提供了合適的緩衝。

對假人大腿部位的監測資料顯示，在所有撞擊測試中，大腿軸向力均保持在安全水平。

正面碰撞時Ffemur（注：大腿軸向力）最高為7.5kN，側面碰撞時為6.2kN，均低於可能導致大腿骨折的危險閾值（注：一般認為大腿軸向力超過 10kN時骨折風險增加），這表明座椅的設計和安全帶的約束作用在保護腿部方面發揮了積極效果。

Nij（注：頸部傷害指標）在測試過程中也表現正常。

透過對頸部受力和角度變化的資料分析，無論是正面碰撞還是側面碰撞，Nij值均在安全範圍內，這意味著車輛的座椅頭枕設計以及安全帶系統在保護頸部免受傷害方面達到了預期效果，避免了因碰撞導致的頸部過度屈伸或扭曲。

-電池系統安全。

電池外殼與安裝結構方面，在碰撞過程中，電池組的外殼保持完整，沒有出現破裂、穿孔或嚴重變形的情況。

透過三維鐳射掃描檢測，電池外殼僅有區域性輕微凹陷，最大凹陷深度不超過 3毫米，且凹陷位置未對電池內部模組和電氣連線造成影響。

電池的安裝結構牢固可靠，在強烈撞擊下未發生鬆動或位移，確保了電池在車輛中的穩定性。

電氣效能與熱管理方面，電池管理系統（bmS）在撞擊過程中持續穩定工作，可實時監測電池的電壓、電流和溫度。

碰撞後的資料顯示，電池電壓波動範圍在正常充放電電壓的±5%以內，電流未出現異常的尖峰或突變，表明電池內部電路未發生短路現象。

電池溫度在碰撞後僅有輕微上升，最高溫度升高未超過15c，且熱管理系統在碰撞後依然能夠正常執行，冷卻液迴圈正常，散熱風扇無故障，有效控制了電池溫度，避免了因過熱導致的熱失控風險。

總體而言，無論是車身結構、車內乘客保護還是電池系統安全，領躍者G6在碰撞測試中均達到了較高的安全標準，測試圓滿結束，第三方權威機構出具了官方測試報告。