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新港口的不斷擴建還是促使僱傭人數在1963～1970年間增加了30％。

到了20世紀70年代中期，紐約市的碼頭大多已經成為了回憶。在1974年，駁船運送的待裝船貨物總量為萬噸——不到1970年的10％，僅為1960年的2％。布魯克林還剩下一些航運，但20世紀50年代後期徹底重建的6、7、8號碼頭（因其承租人的身份而被稱為“小日本”），在日本人的航運公司搬去新澤西之後就徹底閒置了。布林輪船公司的波多黎各業務是布魯克林碼頭的支柱，但該公司的業務一直急劇萎縮，終於在1977年徹底關門。在第十四大街（FourteenthStreet）的北邊，哈德遜河旁那座有4個碼頭的綜合站場是在1963年為美國輪船公司重建的，如今已經無人租用，變成了一座勾起紐約人痛苦回憶的紀念碑，時常會讓他們想起紐約市因為不肯接受其港口時代已經終結的事實而付出的慘重代價。多年以後，當新的承租人終於出現時，切爾西碼頭（ChelseaPiers）已經有了完全不同的用途：休閒娛樂。17

碼頭的減少影響到了整個紐約市的經濟，尤其是在布魯克林最貧窮的街區。1960年，在布魯克林的836個人口普查區中，只有23個區裡從事卡車運輸和航運業的勞動力不超過10％。在地圖上，這些普查區構成了一個與碼頭區平行的地帶，從北邊的大西洋大道（AtlanticAvenue）一直延伸到南邊的日落公園。這些街區有很多的共同點：以義大利人為主的大量移民；低收入；非常低的教育程度。在南布魯克林的第67號普查區，有57％的成年人只上了不到8年學。在如今叫做“卵石崗”（CobbleHill）的第49號普查區，有64％的成年人教育程度不超過8年級。南布魯克林的第63號普查區有1071名僱傭工人，其中只有4個人上過大學。到了1970年，整個布魯克林的運輸業工作崗位急劇減少，人口數量也隨著直線下降。從幾年後進行的一次住宅調查中可以看出這裡工作崗位流失的嚴重程度：與碼頭區相鄰的日落公園和溫莎坪（WindsorTerrace）地區有10萬多居民，但在1975年這裡卻連一座私有住宅都沒蓋。17

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紐約的港口保衛戰（18）

貨物處理的革命對離開碼頭的運輸和遞送工人還有很多很多可怕的影響。從1964年到1976年，全國範圍內從事卡車運輸和倉庫搬運的工人數量增加了，但是在紐約，1970年以後這些工人的數量就急劇減少了。隨著在紐約市停靠的輪船越來越少，到碼頭接送貨物所需要的卡車也就越來越少。中轉倉庫要麼被廢棄，要麼就改為了只需要很少勞動力的其他用途，比如停車場。一種完全不同的貨物配送模式已經成為了主流。裝滿出口貨物的密封集裝箱被送到紐華克港和伊麗莎白港，在那裡，它們被露天堆放，直到待裝的輪船進港；只有遠遠不夠一隻集裝箱的少量貨物，才需要在倉庫中進行分揀合併，湊成一整集裝箱。進口集裝箱被直接從碼頭拖出來，運送到新澤西中部和賓西法尼亞東部的大片場地上新建的單層倉庫裡。在那裡，企業既可以享受到較低的勞動力成本，又可以得益於方便出入碼頭且日益發展的超級高速公路網。在這些地區，卡車運輸和倉庫搬運的就業情況要遠比紐約更接近全國的趨勢。

作為紐約的傳統優勢行業，批發業也遭受了重創，儘管在全國範圍內批發業的增長勢頭非常強勁。假如曼哈頓和布魯克林的就業變化與這些行業在1964～1976年間的全國趨勢接近的話，那麼這兩個行政區本該增加了20萬個就業機會，而且其中的大多數都適合於體力工人或辦事員。然而實際情況正相反：紐約在這些港口相關的行業中流失了7萬多個就業機會，儘管在全國範圍內類似的就業增長了32％。

集裝箱所導致的運輸成本的變化也打擊了紐約的製造業：不僅減少了工廠最底層的工作崗位，而且隨著工廠搬出紐約，這還減少了相關的卡車運輸和配送工作。在20世紀50年代中期，也就是集裝箱被廣泛使用的十年之前，紐約市的工廠就業就已經開始下降了，儘管直到進入了20世紀60年代紐約還保留著健壯得令人驚訝的製造部門。在1964年，紐約市的5個行政區有3萬多家制造企業，僱傭著將近90萬名工人。紐約市的製造廠有大約三分之二在曼哈頓，以服飾和印刷企業居多。製造部門平穩地度過了1967年，隨後就突然地崩潰了。在1967～1976年間，紐約市損失了四分之一的製造企業和三分之