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某殺臼敲澇�慷幀Ｂ罌死扯韉淖�頤僑隙ā襖硐隭”號的裝船成本是美分每噸。照這樣的數字看來，集裝箱的前途似乎是光明的。17

泛大西洋輪船公司的海陸聯運開始運營了，可以滿足在紐華克與休斯敦之間每週雙向各開航一艘輪船。泛大西洋公司自身被禁止擁有卡車，但他們與很多的卡車運輸公司簽訂了合同，僱用他們的卡車來把客戶的集裝箱運到碼頭或者把到港的集裝箱運到最終的目的地。從4月到12月，泛大西洋公司完成了44次沿著東海岸和墨西哥灣海岸的集裝箱航運。公司的工程師們想到，透過把甲板略微向外延伸，油輪的容量可以從原來的58只集裝箱增加到60～62只；這明顯帶有麥克萊恩的風格。只要還有辦法從這些老油輪上再多榨出一點兒油水，麥克萊恩就一定不會放過。17

鐵路和卡車運輸行業再一次竭盡全力地想要終結麥克萊恩的新業務。他們強烈地抗議說，麥克萊恩沒有得到州際商務委員會的批准就接管了沃特曼公司，這是對《州際商務法》（InterstatemerceAct）公然而又無恥的違背。儘管沃特曼公司為了避開州際商務委員會的管轄而放棄了國內經營權，但他們的放棄宣告還沒有被州際商務委員會所認可——另外，泛大西洋公司要求“暫時”接管沃特曼公司的各項權利，聲稱是為了把這些權利保留在企業家族之內，這也使得整樁交易顯得非常可疑。在1956年11月，州際商務委員會的一位審查員同意了他們的說法。這位審查員說，儘管馬爾科姆？麥克萊恩是一個“有遠見、有決斷、經營管理才能出眾的人”，但他沒有得到委員會的批准就收購了沃特曼公司，這種行為違犯了法律。作為處罰，他建議委員會強制麥克萊恩工業公司剝離沃特曼公司。在1957年，州際商務委員會駁回了該審查員的建議，允許麥克萊恩繼續控制泛大西洋公司和沃特曼公司；更重要的是，麥克萊恩得以繼續控制沃特曼公司的龐大船隊。17

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卡車司機（15）

馬爾科姆？麥克萊恩絕不是航運集裝箱的“發明者”。人們使用各種形狀和尺寸的金屬貨櫃已經有幾十年了，而且有許多的報告和研究都支援在“理想X”號首航前就有的集裝箱貨物的想法。早在1929年，美國的火車輪渡公司就已經在使用特製的輪船運載火車車廂了，他們的做法是利用碼頭上的巨型起重機把火車車廂整個地吊入或吊出船上的金屬格槽。這些豐富的先例讓歷史學者們輕視了馬爾科姆？麥克萊恩的成就的性質。法國的歷史學家勒內？博魯伊（RenéBorruey）就聲稱，麥克萊恩的集裝箱只不過是“對一種誕生於20世紀早期並被長期使用的運輸方案的改造”。美國的歷史學家唐納德？菲茨傑拉德（DonaldFitzgerald）也持同樣的觀點：“20世紀50年代的集裝箱運輸並非一次革命，而僅僅是海上貨運發展史中很平常的一章。”17

當然，在狹義上說，這些評論家是正確。在20世紀50年代早期，貨物處理的高成本被普遍認為是一個嚴重的問題，集裝箱作為一個潛在的解決方案引起了廣泛的關注和探討。馬爾科姆？麥克萊恩的確不是從頭開始的。然而，歷史學家們關於誰先誰後的爭論忽視了麥克萊恩的成就的改造性。儘管很多公司都嘗試過把貨物裝進集裝箱，但那些早期的集裝箱並沒有從根本上改變航運業的經濟規律，沒有產生更廣泛的影響和意義。

馬爾科姆？麥克萊恩的根本性認識在於，航運業的業務是運貨而不是通航。這種認識讓他形成了與以往完全不同的集裝箱運輸的新概念。麥克萊恩認識到，降低貨運成本所要求的不僅僅是一隻金屬箱子，而是一整套貨物處理的新方法。這個系統的每一個組成部分，港口、輪船、起重機、儲存設施、卡車、火車以及發貨人自身的操作等等，都必須做出改變。他的這種認識幾乎要比當時運輸業中的每一個人都超前很多年。這些見識所引發的變革如此富有戲劇性，以至於連幾十年來一直在推動集裝箱運輸的國際集裝箱局的專家們都為之震驚。該組織的一位領導者後來承認說：“我們並沒有意識到，當時的美國正在發生一場革命。”17

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集裝箱改變世界的系統（1）

在1956年秋天，碼頭罷工的陰雲籠罩著美國東海岸的各個港口。面臨著泛大西洋和沃特曼兩家公司的船隊將要停航的黯淡前景，馬爾科姆？麥克萊恩決定充分地利用這段時間。沃特曼公司的6艘C…2型貨輪轉由泛大西洋公司支配，被送到了