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的遠洋輪船的碼頭工人，在1950年每兩個中就有一個受過傷，每六個中就有一個進過醫院。在工傷率較低的紐約，1950年所報告的嚴重事故達2208起。政府的安全條例和安全檢查幾乎不存在。局外人可能在碼頭勞動中看到了浪漫和工人階級的團結，但是對這些在碼頭上謀生的工人們來說，這種工作令人厭惡而且往往非常危險，其工傷率是建築業的3倍，是製造業的8倍。17

碼頭上的擁堵（3）

那個時代的貨輪都是散件貨輪，在甲板下面有多層開放空間，可以裝運幾乎任何種類的乾貨。17到了1946年，世界上的很多商業船隊都毀於戰爭，但是有將近3000艘美國商船倖存了下來，可以用於海上運輸和貿易。在這些船隻當中，有2400多艘是美國的造船廠在1941～1945年出產的“自由級”（LibertyShips）。“自由級”是作為運輸船來設計的，航速很慢，造價非常低，而且從預製構件到組裝成船所需的時間不到70天。這些船隻被故意造得很小，這樣當一艘船被德軍的潛艇擊沉時，貨物損失也不大；“自由級”只有441英尺長。在1944年，美國的造船廠開始建造“勝利級”（VictoryShips）輪船，其航速要比11節17的“自由級”快得多，但船身的長和寬只增加了幾英尺。戰後，美國海軍把450艘“自由級”輪船賣給了國內的商業運輸公司，還有大約450艘賣到了歐洲和中國用於商業運輸。有540多艘“勝利級”輪船從戰爭中倖存下來，同樣也是在1945年後期被海軍廉價出售。17

這兩種型號的船都不是面向商業效率設計的。它們的內部空間非常侷促。船側的彎曲意味著每艘船上的5個小貨艙頂部較寬而底部較窄，船身中部要比前部或尾部更寬敞。碼頭裝卸工必須要知道怎樣裝填這些古怪的空間：對於船主來說，浪費船上的空間就意味著損失金錢。每個貨艙都有各自的艙口，被一個固定在甲板上不透水的金屬艙蓋封住。要在沿途停靠的第一個港口卸下的貨物必須最後裝，以便它們靠近艙口容易解除安裝；要在整個行程中的最後一個港口卸下的貨物，會被推擠到遠離艙口的角落裡。在這同時，每一件貨物都要堆得牢固而緊密，以免當船在海中顛簸時它們會移動；一個鬆動的箱子或木桶散掉了，裡面的東西以及周圍的其他貨物就可能因此遭殃。有經驗的裝卸工知道該把什麼樣的貨物推到靠外側艙壁的不規則空間裡，該把那些東西堆到內側艙壁的旁邊。他們還會把紙箱、麻袋和木料混搭成臨時的牆壁，讓貨物擠在各自的位置上，同時又能保證船到港時貨物容易卸下。裝載時的錯誤可能是致命的。如果在海上的大浪中負載移動了，那麼船就有可能翻掉。17

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碼頭上的擁堵（4）

在航程的終點，直到所有的到港貨物都被搬下船之後，為下一次航行作準備的裝載才能開始。船艙裡的貨物塞得太緊了，當時根本來不及分開，所以裝卸工們往往把貨物都堆在碼頭上，然後再挑選分揀，檢查標籤，確定哪些貨物應該運到中轉貨棚去，哪些當場就能用車拉走。如果船是從國外來的，海關的檢查員會在碼頭上巡視，撬開箱子檢查以確定關稅。買方的代表會出現在碼頭上，以確定他們的訂貨已經完好無損地到達了；肉類和農產品經銷商也會派代理人過來抽樣檢查新到的貨物。碼頭附近的勞動大軍還包括一小群木匠和箍桶匠，他們的工作是等這些各路的檢查人員完事兒之後，修好破損了的木箱和木桶。在那時，吵鬧的柴油機卡車會來到碼頭上運走各自的貨物，而叉車會把其他的貨物運到中轉貨棚去。把一船到港的混雜貨物轉移到中轉貨棚，然後再把離港的貨物裝上船，這個過程可能會讓一艘船在碼頭上停泊一個星期甚至更長的時間。17

這些碼頭區的現實意味著在戰後時期，航運是一個高度勞動密集型的行業。自20世紀20年代以來，大蕭條和戰爭導致私人建造的商業船隻數量銳減，所以船舶經營者投入的資金少得可憐。在美國，從1930年一直到1951年，用於輪船和駁船的私人支出總和僅為25億美元，還不如以前船主們在20年代的10年裡投入的資金多。輪船公司可以購買剩餘的“自由級”、“勝利級”以及油輪，每艘的價格才30萬美元，所以停在港口中不運營的那些輪船的維持成本並不是一筆很大的支出。用於岸上設施的支出可以忽略不計。最大的成本專案是大量碼頭工人的工資，可能要佔到一次遠洋航行的總支出的一半。再加上支付給碼頭所有者的噸稅，“貨物航運成本的60～75％是發生在輪