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本經濟發展的原動力，當首推汽車工業。目前日本的汽車工業佔日本國民總產值的10％，就業人口的10％也都從事與汽車工業有關的工作，日本的鉅額對外貿易黑字也是主要來源於汽車的出口。戰後日本能夠在不長的時間裡，一躍成為世界第一的汽車生產國，應該歸因於日本政府計劃經濟的成功。

一、廢墟中誕生的發展戰略

1945年8月15日，日本宣佈無條件投降。當時日本已基本成為一片廢墟，許多評論家都認為日本今後將永遠作為一個三流的農業國。可是在這片廢墟中，日本的官僚精英們已開始著手為日本策劃一個既雄心勃勃，又務實可行的未來。

由於日本是戰敗國，不可能再搞軍事工業，要發展工業只能寄託於民用工業。同時由於日本的自然資源非常缺乏，不可能象美國和蘇聯那樣建立一個獨立的國內市場，必須走“貿易立國”的道路。然而在沒有充分自然資源的情況下，要想在只有中國面積25分之一的國土上，養活1億多日本人，並讓他們過上富裕的生活，只有靠搞高技術，高附加價值的產品才能實現。

在民用商品中，除了住房以外，小轎車是最昂貴、附加價值最高的產品，所以日本的官僚精英們把賭注下到小轎車這個代表民用技術最高水平的商品上。同時小轎車又是鋼鐵、橡膠、玻璃、機電的綜合工業，可以成為推動整個日本經濟發展的原動力。日本的官僚精英們認定只有民用轎車工業的發達才能使日本走向經濟大國的夢

想成為現實。

1945年8月28日，距日本宣佈投降僅僅13天后，日本通產省的官員就召集豐田、日產等當時日本汽車公司的首腦，商討日本的工業再建問題。通產省的官員向汽車公司的首腦們說明了政府準備以小轎車產業為今後工業發展龍頭的計劃。可是由於戰前日本是軍國主義的經濟結構，豐田、日產等汽車公司都只生產軍用卡車，從來沒有生產民用小轎車的經驗，所以“軍轉民”也不是輕而易舉之事。

另外一個難題就是美國是當時世界上最大的民用轎車生產國，作為戰敗國的日本不可能對美國關閉本國的民用轎車市場。當時日本的小轎車技術遠遠落後於美國，在美國轎車的強力競爭下，日本的小轎車似乎沒有取勝的可能。可是在“官民”協商會上，與會者們經過仔細研究討論發現，美國當時生產的轎車都是排氣量1500毫升以上的大型轎車，幾乎不生產1500毫升以下的小型轎車。如果日本生產1500毫升以下的小型轎車的話，就可以避開同美國汽車廠商進行直接競爭，這是日本發展民用小轎車的唯一出路。

在這次“官民”協商會上，確定了把排氣量1500毫升以下小型轎車作為日本經濟發展龍頭的戰略。所以這次“官民”協商會成為日本民用轎車工業發展的原點。這個正確的經濟戰略，為後來日本經濟的高速發展打下了堅實的基礎。

二、初期的苦鬥

1945年9月2日，進駐日本的盟軍最高司令部發出指令，禁止日本生產一切汽車。這對於日本的民用汽車發展計劃，無疑是一個沉重的打擊。當時的豐田公司社長豐田喜一郎向全體員工宣告：“本公司今後將步入苦難的旅程，說不定連工資也發不出來，願去願留請大家自己定奪”。幾天後，有8000員工的豐田公司只剩下3000人。無事可作的豐田公司只好從事汽車修理，同時生產一些電熨斗等民用小商品。

在此同時，日本政府的官員們開始向盟軍司令部陳情，懇請盟軍司令部允許日本生產一定數量的汽車。他們說日本的交通已經廢墟化，急需汽車來運送糧食等生活必需品。盟軍司令部經考慮後，於1945年9月28日同意日本全國每個月生產1500輛卡車，但仍然禁止日本生產轎車。

不讓生產轎車怎麼辦？那就先搞研究，先搞試製。要搞研製，首先要有足夠的技術人員，豐田喜一郎開始四處搜尋技術人員。正好當時許多從事研製“零式”飛機等軍工企業的技術人員大量失業在家，豐田喜一郎一氣招收了200多名技術人員。

豐田公司以德國小轎車為原型，開始研製排氣量1000毫升的SA型小轎車。1947年1月，試製成了第一輛SA型小轎車。但這種小轎車是由一批完全沒有商品意識的技術人員搞出來的，只注重技術的先進性，完全沒有考慮到生產的容易性和成本價格問題。SA型小轎車採用了許多當時十分先進的技術，如獨立懸掛車輪機構等。

但由於採用了過多的新技術，使車輛的生產成本很高。更為深刻的問題是車輛的耐久性和