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分別是904、Carrera6、910、907和908，所裝配的發動機從4缸發展到6缸最後達到8缸。

在20世紀60年代中期，保時捷跑車部門所生產的2升級車型大都是904，在1964年和1965年的戴通納（Daytona）、賽百靈（Sebring）和勒芒車賽中，這一車型成為典範。但是在1965年，904在爬坡中輸給了法拉利的166迪諾（Dino）Spyder。

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第6章　費迪南德·皮耶希（3）

皮耶希更加瘋狂地工作。有一次，為了與法拉利競爭，他先將一輛雙門跑車改裝為敞篷車，失敗之後，他又提出了另外一款設計，這一設計將使保時捷登上跑車的巔峰。這款管式車架spyder跑車在參加完它的第一次車賽後被命名為Ollon…Villars，它成為保時捷未來幾代賽車車型的基礎。906車型，即Carrera　6，反映了皮耶希所信奉的自重輕、低牽引、大功率的概念……多年後，他將這三個概念引入到奧迪和大眾的量產車型當中。

Carrera　6自重1　235磅，比904輕250磅。皮耶希透過風洞改進了這款車型的車身，這在保時捷尚屬首次。其球形擋風玻璃為未來閉合車頂的賽車打下了基礎，車門為鷗形翼式，發動機上裝有傾斜的羽板窗樹脂玻璃後蓋。這一設計的諸多元素在皮耶希離開之後很久都仍在保時捷賽車設計中繼續採用。

但是，皮耶希認為，要在勒芒車賽中與法拉利和福特相抗衡，保時捷仍需要做很多工作。他決定在一個簡單的輕型底盤上安裝一款12缸發動機，打造一款全新的賽車。公司董事會對此表示反對。保時捷只是一個小的製造商，公司無法承擔如此巨大的投資。費裡·保時捷認識到這個12汽缸專案的設計優勢和它在推廣方面的價值，但是，高額的成本讓這位務實的族長感到擔憂。

皮耶希不會輕言放棄。在很多年裡，一直有傳言說，為使12汽缸專案獲得批准，皮耶希做了很多引誘性的工作，這也是他的意志力最初的一次顯著的表現。他說服保時捷公司董事會投資開發5升排量的917，該專案在1968年7月獲得批准。

關於12汽缸專案的傳言在1969年初開始傳播開來，法拉利公司的人認為，皮耶希一定是瘋了。但是，他一直在努力，在這個過程中，他將勒芒24小時耐力賽變成法拉利和保時捷之間的資金預算大戰。

第一輛917於1969年3月12日在日內瓦車展上展出，隨後，國際賽車聯盟（International　Racing　Federation）要求公司生產25輛車用於進行審批。通常的做法是，只需要向審批官員展示幾輛現成的汽車和一些零部件即可獲得批准，但是，皮耶希在說服自己的舅舅之後，命令工廠製造所要求的全部25輛汽車。當審批官員在4月份來到斯圖加特的時候，這25輛917已經齊刷刷地列隊等候檢查了。

整個賽車界都驚呆了。

幾個月來，在皮耶希施加的強大壓力下，這支埋頭苦幹的隊伍不斷擴充，最後共達到7名設計人員。在保時捷賽車部工作的那段時間，他養成了一個習慣，在本部門的工程師之間製造一種內部的競爭機制……激勵他們取得更好的業績。

皮耶希最後成功地擊敗了法拉利和福特GT40。917在1970年的勒芒24小時耐力賽中獲勝，同時在加拿大…美國的賽車系列中佔據了主導，這一車型成為保時捷最著名的特製賽車，也是有史以來功率最強大的賽車，其功率達到了1　100馬力。根據1997年《汽車運動》（Motor　Sport）雜誌所做的調查，保時捷917被評為歷史上最偉大的賽車。

皮耶希提出了反傳統的方法，確保賽車的可靠性。他將賽車運到大眾公司位於沃爾夫斯堡（Wolfsburg）的高速檢測車道，進行耐力執行，並在每一圈車道上準確地複製嚴格的賽車條件，進行檢測。

到20世紀60年代末，皮耶希不僅掌管賽車部，而且還管理一個有200名汽車生產工程師的部門。在費裡·保時捷宣佈家庭成員不得經營公司的時候，他實際上已經處在公司的最佳職位上了。

從皮耶希在1963年進入公司開始，任人唯親的問題就一直存在。隨著皮耶希實力的逐漸強大，保時捷家族第三代之間的敵對狀態不斷激化。皮耶希跟巴茨·保時捷和他的弟弟彼得·保時捷（Peter　Posche）經常就汽車的設計策略進行爭論，不僅