第13部分(第3/4 頁)

航運的瓶頸是什麼和如何發展內河航運的問題。

致公黨中央在參政議政上首創採取黨派與國家部委合作的方式，在交通部的大力支援下，內河航運專題組赴長江、珠江和京杭運河，跨我國東、中、西各流域地區，透過大量的現場調研，提出“水資源綜合利用”是根本解決內河航運發展的基本方針。

而水資源綜合利用是系統工程，必須統籌規劃、綜合利用。

我國內河自然條件遠比歐美、前蘇聯優越，由於沒有系統開發，人為地造成航道里程的萎縮，縱觀世界上許多內河航運發達的國家，他們的水資源綜合利用已進入良性迴圈，各國對河流開發方針雖然不同，但都堅持水資源綜合利用，把防洪和航運放在首要位置，花費約50…100年時間，透過整治和渠化，河道得到開發，建成了四通八達，11楊尊偉“內河航運”列入我國重點發展產業的前前後後統一標準的國家水運網，使萬噸級船隊和千噸級機動駁船成為現代化內河運輸的主力。

其根本原因是由具有綜合治理權力的部門來統一實施和管理。

江河流域是關聯度很高、整體性極強的區域，流域內各自然要素間的聯絡極為密切，首先要按流域進行經濟規劃和綜合開發，不能按行政區域或按行業來規劃和管理，各地區、各部門和各行業是流域地區的一個區域性，要受到流域整體經濟利益的制約，其發展與建設必須在流域整體開發規劃下進行。

使全流域的經濟穩定發展，而且成為“最適合人類生活的地方”。

整治河流必須貫徹水資源綜合利用方針，兼顧協調各方的功能和利益。

另外發展內河航運必須突出重點，發展內河航運應以運輸大通道中骨幹河流為重點，著力改善長江、珠江、黑龍江、京杭運河、淮河及其主要支流等產業密集區域和重點經濟開發區域的通航條件，還要考慮向中西部戰略轉移引發的產業調整和生產力佈局的變化，而引起運輸需求的改變。

建設以通航千噸級駁船隊航道為骨架，以通航300…500噸級船航道為基礎，各主要水系通航標準統一，干支直達，江河湖海貫通，水陸聯運的內河航運體系。

2009年是進入“十一五”規劃實施的第三年，我國內河航運面貌有了很大的改善：全社會從上到下已經認識到內河航運是建立資源節約型、環境友好型社會，實現交通運輸可持續發展的重要運輸方式。

近年來，中央和國務院領導同志多次就水路交通發展問題作出重要指示。

交通部和地方政府不斷加大資金投入，加快推進以長江干線、西江航運幹線、京杭運河、長江三角洲、珠江三角洲“兩橫一縱兩網”

高等級航道為重點的內河水運建設。

2008年中國內河航道的通航總里程已達萬公里，內河航道通航里程位居世界第一，其中等級航道達萬公里。

長江干線已成為世界上運量最大的通航河流，2007年貨運量達到11億噸，是美國密西西比河的2倍，歐洲萊茵河的3倍。

沿11長江大型企業生產所需80％的鐵礦石、72％的原油、83％的電煤是依靠長江運輸的，它承擔著我國東西方向運輸大通道的重要作用。

京杭運河的貨運量已超過3億噸，承擔著我國南北方向運輸大通道的作用。

“內河航運”列入我國重點發展產業的前前後後（5）

為進一步發揮京杭運河作用，2000年開工的向東南延伸的杭甬運河寧波段已經具備通航條件，大大減輕了杭州、紹興、寧波地區的公路、鐵路運輸壓力。

貨物和集裝箱可以用江海聯運船透過杭甬運河，走海路到達寧波港口。

珠江水系的貨運量也達到3億噸。

該水系的柳江航道整治工程將透過疏浚和渠化航道，使原來在枯水季節只能行駛100噸級以下船舶的柳江航道通航千噸級甚至更大的船舶，千噸級船舶可從港澳和廣州暢通無阻地直達柳州。

上述的成績是由於我們正確地認識到內河水運具有運量大、佔地少、能耗小、汙染輕、成本低等優勢，並加以發展所取得的。

內河水運作為綜合運輸體系的重要組成部分正在發揮它應有的作用。

儘管我國的內河航道通航里程位居世界第一，作為最能發揮內河航運效益和效率的千噸級航道，我國的里程僅為8800公里，約佔7％；而內河航運發達的美國航道通航總里程萬公里，其中千噸級以上航道有萬公里，佔61％，德國千噸級